据新华社北京2月20日电国家发展改革委日前宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。20日，业内人士在接受记者采访时表示，此举意味着今后高铁票价将逐步走向市场调节，不再“一成不变”。（2月21日 新浪网讯）

从1995年10月1日至今，中国铁路运价一直实行国家定价制，管理权限高度集中，运价缺乏灵活机制和基于企业的科学依据。由于作为企业的铁路不是制定运价的主体，作为政府的国家却成为运价的决定者，铁路运价成为国家宏观调控的工具，从而忽视了铁路的企业特性，影响了企业的现代经营管理。由于运价不符合市场规律，没有起到市场经济下杠杆的调节作用，现行铁路运价与现代企业市场运作的矛盾越来越突出。

众所周知，效益是企业生存的根本，中国铁路运输密度高居世界首位，有的线路六七分钟就有一列车通过，有很多热线列车通过能力早已饱和或者超饱和，导致这样的原因就是目前铁路实行的仍是以计划经济为背景制定出的固定、单一的运价政策，铁路票价从未大幅度上涨，相对于其他交通工具，价格优势明显，继而导致大量旅客不走公路而拥向铁路。以春运为例，因客流激增每增开一列客车，就相应必须停开两至三列货车，这样不仅直接造成了货运收入的大量减少，而且造成了货运市场的丢失，同时铁路运价过低引发铁路超负荷运转，进而连带的造成了支付盈亏的局面。

改革实为适应发展需要，统一的票价使得铁路企业既没有控制运输成本的内在动力机制，也丧失了价格本应具有的对市场供求状况调节的基础作用。跟不上时代的变迁，那么注定要被时代所淘汰，也许会有人担心放开定价权限会让人们坐不起高铁，其实不然。以日本铁路民营化为例，日本国铁被放松管制后，铁路运价仅有小幅度的上涨，其运营成本趋于下降，而劳动生产率、负载因素、列车密度等指标都有所改善，也并未导致运价的无节制攀升。在一些相互之间具有替代性的垄断领域，政府与其管制，不如为行业间竞争提供方便。

我国其他行业都经历了这样的变革，铁路必然也要经历，只是比其他系统晚了20年，因此，我们的铁路受众都不必过于对此事忧虑或烦恼，理性看待，面对当前同行业竞争日趋激烈的环境，铁路部门也会量体裁衣，将来出行只会比现在更舒适快捷。