大力发展现代物流，是当前和今后一段时间铁路总公司的经营重心所在。对此，铁总已将发展目标定位于世界一流的高度，这也充分显现了铁总的信心和实力。的确，作为担负当今世界最为繁忙铁路运输任务的中国铁路总公司来说，把这种规模实力转化为强势的市场地位，自然是铁总计划内的发展目标，也并不太出乎人的意料。但在具体实施过程中，如何能做到企业在市场的准确定位，也就是企业为之努力的方向是否正确，直接关系铁路总公司物流建设的道路通畅与否。

在大家印象里，很长一段时期内铁路运输似乎与公路水运并不怎么搭腔，或者说联系不太紧密。铁路货场就是铁路运输与公路运输的分界点，码头港口就是铁路运输与水运通道的货物交接处，这颇有些进水不犯河水的意味。当然这背后是铁路车皮供不应求，公路水运还要多少仰仗铁路的情形。如今情势反转过来了，公路和水运货物发送量不断攀升，铁路反而要走向市场与之展开竞争。

不可否认，由于体制的关系，铁路如今走向市场明显是被动而为。长期的优越感一旦消失，其带来的必将是心理上的失落和行动上的不知所措。事实上，铁路的市场营销之路大面积开花结果之喜人现象并不多见，最为常见的倒属营业员一遍又一遍的直接上门推销，业界形象称之为“店小二”。

市场竞争环境下，笔者绝不否认“铁老大”变身“店小二”有什么不妥。但笔者只是觉得铁路毕竟是国字号团队，如果总以“店小二”姿态直接在市场参与竞争，自身的长处是否没有得到充分发挥。换句话说，是否有“以己之短，攻其所长”的情形。由此笔者认为，铁路坐拥全国铁路网的优势，是国内任何一家物流企业所不能匹敌的先天优势，如何在这个层面做足文章才是铁路的重心所在。

既然与时下遍布城市乡村的物流快递公司展开竞争没有足够的把握，有没有成立属于自己快递团队的计划，那么不如退而求其次，进行合作发展又有什么不妥呢？这听起来好像有些愕然，其实一点也不离谱。而且如果真是就此展开合作谈判，恐怕物流公司的顾虑要大于铁路总公司，因为相比较而言，铁路处于运输体系层次稍高的一方。

再就是针对时下铁路物流建设存在大小通吃齐头并进的趋势，个人觉得应有所取舍。纵观世界著名企业都不会是面面俱到，强势如美国波音，其零件采购商遍布全球；风光看苹果手机，其主要装配在我国。所以铁总在现代物流建设中，应注意培养建立自己的核心运输地位，放开较低层次的收购环节，才能获得投资收益的最大化。这在涉及“一带一路”建设的中欧、中亚班列开行上，体现的最为明显。

以上只是笔者的有感而发，是否存在谬误未置可否，权当抛砖引玉。在此也希望有更多关心铁路发展的有识之士，能为铁路现代物流建设出谋献策共话发展。（李永钢）