换一种眼光来看待高铁票价

高铁作为一个国家发展的标志，是经济发展到一定程度的必然产物。事物发展必然要经历一个蜕变的过程，然而，在这个过程中，势必会有诸多的不适应以及反驳的偏差，这些都属于常规现象。火车票价总归有它的制定方法，考虑因素诸多，不是我们看一眼就可以决定的。高铁票价与舒适度、条件、时间、能源消耗、设备维护、成本等诸多因素有关。你可知道，我国铁路几十年来一直实行着低运价政策,同时还承担大量公益性运输。国家给予老百姓诸多优惠,例如学生、军人等特殊人群的减免,以及救灾、三农物资的低价运输。由于普通铁路运价一直偏低,国家铁路客运总体一直处于亏损状态,如果高铁没有一个合理的票价水平,运输收入难以支撑运输支出,不利于铁路的可持续发展。所以请正确看待高铁、正确认识票价。

那么，该如何看待高铁的票价呢？

首先，从基础设施长达几十年甚至上百年的运行时间来看，其某种程度的超前是有必要的。这种超前性必然体现在票价上，导致高铁票价超过底层老百姓愿意承受的程度。但值得指出的是，即便广州到北京的高铁票价高达865元，对普通老百姓、甚至农民工而言，这也并不是无法承受的天价。

其次，高铁是分段的，以京广高铁而言，这条线路不但连接北京和广州这样的一线大城市，也深入中国腹地，连接北京和广州之间诸多二三线城市。所以，只比较端到端的票价是不全面的。仅看端到端的价格，广州到北京的飞机票在打折时，或许可以与高铁竞争，但广州到湖南衡阳、岳阳等地，高铁的优势却是巨大的。

以广州到岳阳为例，以前票价是100多元，耗时9小时，现在375元，耗时3小时。考虑到湖南劳动力多输出到广州，对于这部分人群而言，高铁以增加不多的价格，带来了巨大的方便。所以，在一些区间上，不管是价格，还是便利性，高铁比飞机还是有明显竞争优势的，而在一些中小城市本就没有飞机场。

再次，由于关停了普通的T、K车次，“被高铁”的情况不可否认。但是，高铁的修建就是为了客货分运，发挥既有线路运能的最大潜力，减少等待、规避造成的损失。在高铁开通之前，既有线上运行着不同速度、不同优先程度的列车，D、Z打头的车次最快，优先程度最高，货车最慢，优先程度最低，不同速度和优先程度不同的列车在同一条线上运行，就会造成慢车让快车的现象，相互之间的等待、规避就会严重降低线路效率。

车票收入目前而言是高铁运营的主要收入，收入方式较为单一影响着高铁车票的定价。所以，对于铁路部门，我们希望铁路部门在进一步提升服务的同时，能够继续深耕多元化经营，减少运营成本对于票价的依赖。让高铁票价更加亲民。对于普通民众，我们希望大家对于铁路部门多一些理解。只有铁路部门的收入能够满足自身运营成本，取得合理利润，才能够实现可持续经营，从而更好地为国民经济的发展服务，最终惠及民生。最终在双方的共同努力下，让铁路部门与旅客之间实现共赢。