2月24日，农历正月初六，全国铁路发送旅客946.8万人，比去年春运最高峰日多发送111.1万人，为历年春运最高。然而，从春运以来各大车站的情况看，被挤爆的报道却比往年少了很多。旅客进站、候车、上车井然有序，超载车在各大干线几乎不见——改变，与我国高铁的快速发展密切相关。(光明网 3月2日)

“春运”这个话题一直备受热议，无论是铁路部门暖人心的多种举措，还是旅客乘车的感受建议等，都逃不掉媒体的“火眼金睛”。当然，只要有中国特色的“人口大迁徙”，就有春运。只是年年都有的春运，已悄然发生了变化，被称为“被高铁改变的春运”。不可否认，高铁确实改变了春运的格局，只要是开行高铁的城市之间，运输压力大大缓解。高铁的直观影响力我们是有目共睹的，然而，被高铁改变只有春运吗？

不难发现，目前有高铁站的城市基本上都在不遗余力地建设高铁新区，围绕高铁打造该城市新的经济圈。当然，这具有较为可观的前景：高铁带动的餐饮、旅游和房地产的发展衍生出大量的服务岗位；城市的通达性得以改善；资源、人才、信息的快速流动等。只有资源不集中在北京、上海一两个焦点上，中国城市群经济圈的规划建设才有希望。而从“新干线”对日本经济的贡献中不难发现，便捷的交通运输网络是其不可缺少的动力和保证。珠三角北移，京津冀扩容，长三角膨胀，高铁俨然成为国家区域经济增长的新引擎。但是，围绕高铁衍生出的经济圈仍然面临难以破除的瓶颈。

实际上，高铁经济圈是一把双刃剑，具有负面的“虹吸效应”。简单的说，就是大城市越来越大，小城市越来越小。在加速资源、人才、信息流动的同时，使城市吸附强弱表现得特别明显。实力强的城市所获得的利益会更明显，投资环境不佳的城市会因为消费水平低、经济发展落后等原因面临窘境。目前，超过200个地级城市到周边城市只要1个小时。据了解，一个城市的市场潜力每增长10%，相应的房价就增长4.5%，相应而来的就是其他商品价格的上涨，而高铁经济圈沿线二三线城市分担了周边一线城市的购买力，市场潜力明显上升。毋庸置疑，这此消彼长的现象对高铁经济圈的发展并不是一个好事。

为之于未有，治之于未乱。在享受高铁带来变化的同时，应当警惕高铁经济圈走偏走死。二三线城市想要搭上高铁经济圈发展的顺风车，就应该夯实基础、完善城市建设，并努力发展地方经济。也只要这样，高铁才是双向的流通管道，高铁衍生的经济圈才是有生命力的。