中国铁路总公司公布，从今年12月1日起,铁路互联网售票、电话订票的预售期将由目前的20天逐步延长至60天。（据《新华网》11月20日报道）    虽然这只是铁总春运售票策略的一次小小的调整，但是引发了不少的争论。 支持者认为，铁路部门延长预售票期，让大家在购票时间的选择上具有了更大的弹性，同时也便于铁路部门准确地掌握不同时间段不同线路的客流情况，有助于铁路运力的优化，缓解铁路春运的供需矛盾。反对者认为，正因为预售期太长，反而不利于出行旅客判断购票时机，导致旅客难以买到自己想要的火车票。    笔者认为，正反两方虽有各自的道理，但是却陷入了就火车票而谈火车票的死角。每个经历了中国春运的人都应该很清楚，中国式的春运期间往往都会演变成一场规模宏大的人口迁徙，就拿近三年春运全国客流量来说：2012年达31亿人次，2013年达34亿人次，2014年达36亿人次。要在短短的20多天完成这些客运任务，对于任何一个国家来说，都是一项巨大的挑战，何况单一的铁路部门？铁路无论如何也是无法独力支撑如此庞大的运输任务。    中国式的春运，是一道需要公路、铁路、水路、航空协同动作才有可能勉强完成的难题。铁路在这个完成这道题的过程中，因为具有安全、快速、价廉、抗天气侵扰能力强等优势，往往会成为大多数人春运出行的首选。同时，中国铁路因为要履行部分政府职责，春运期间不涨价，几乎每一年的铁路春运，都出现了严重的供不应求局面。中国铁路春运面临最大的现实就是：火车票只有这么多，春运期间总有相当一部分人买不到自己想要的火车票。    面对这样一种现实，我们该怎么办呢？多修铁路，增强铁路运能固然可行，但这却是远水难救近火，更何况修多少铁路是需要权衡国民经济的实际需求的。春运期间，停开货运列车，加开客运列车，优化列车运行组织，倒是一个可行的方案，但是这里带来的运力的增长还是相对有限，再说铁路部门也不可能停开全部货运列车，煤炭等大宗重点物质的运输还需要铁路去完成。    那么“有人买得到火车票，有人买不到火车票”这种困局到底该怎么解？这其实是一道很大的题，涉及政治、经济、社会等多个层面，但就铁路部门而言，我认为可以做的主要有两点：一是构建相对公平合理的购票秩序，让买票顺心；二是优化售票工作，避免旅客购买火车票时耗费过多的时间和精力，让买票者省心。    “火车票预售期60天”是铁路部门在优化售票工作中的一种举措，其真正价值在于减少旅客在窗口购票时的等待时间，让买票者省心，更好的满足对火车票具有刚性需求的中长途旅客的出行。