中新网广州7月23日电 (郭军 曾勇)记者23日从广铁集团了解到，从本月27日起，广铁集团每日将在珠三角和长株潭地区间，开行点对点直达零担(零散货物)车，敞开收货，全程配送，进一步方便货主运货，进一步降低社会物流成本。

零担货物列车的开行，对于货主而言无疑是个好消息，能够使用铁路这成本较低的载体进行散货运输，无疑提供了极大方便。然而作为曾经参与过铁路研究的笔者而言惊喜则是最大的感受，至于为何，就让我们细细聊一下零担货物运输的发展。

零担、整车以及后来出现的集箱运输，构成了铁路货物的主要组运输方式。早在铁路建设初期，由于产能较低，公路发展又较差的情况下，零担运输承载了几乎所有货主长途运输的需求，零担运输自然占有了铁路货运中较大的比重。

然而随着国家经济发展，整车运输的比重越来越大，而零担运输则由于公路运输的介入在经济效益上和组织灵活上都显出了较大弊端，2006年11月1日期全路就停办了零担货物的中转业务，只在少数车站组织零担直达运输。当然这也无可厚非，一方面零担运输由于要“集零为整”在运输过程中需要大量的人力进行称重、装卸、分拣，同时还要投入大量的物理进行仓储与保存，另一方面当时高铁建设尚未铺开，铁路货物运力有限，连整车运输都难以保证，就更难保证运量不停下滑的零担运输了。

笔者曾经也和许多年轻学者一样认为“零担”这个词将会离开历史舞台，转而在集装箱运输发展到一定水平后与其合并，然而近年来“电商”和“快递”两个词汇的加入，却使零担运输迅速的浴火重生。

由于电子商务的便捷性，消费者和供货商获得了直接联系，需要大批量进行运输和仓储的经销商也因此变少了。加上快递运输的灵活特性，以广东为例，广东的供货商已经不用在各地级市都设立仓储和配送中心，而统一由设在省会广州的物流中心进行分发运输，仓储集中、运输方便，无疑大量节约了用地和仓储技术两方面的成本，在购买过程中撇开经销商这一中间环节，消费者也能受益。

当然完全由汽车运输的物流方式有个极大的弊端，就是辐射的距离不够远，覆盖面不够广，往往需要在各省乃至各个区域都要设置物流中心。而铁路零担的介入，就拉近了各地间的距离，使物流中心的辐射面更加广泛。

其实西方铁路的零担运输也遇到过瓶颈，然而他们很早就考虑到了利用公铁联运的方式，灵活组织运输。1966年德国就公布了公路、铁路零担货物联运规程，1982年，在零担的基础上重新组件了大型集装箱装车组织，将“集零为整”转变成了“集零成箱”的组织方式，使得铁路零担更为灵活，辐射范围也更加广。 1938年法国为了扭转零担货物下滑的趋势专门成立了全国的零担货物快运服务公司，并在大城市间开行时速达140-160km的特快货物列车，如今法国构成的铁路快运网络以其高速和安全获得了巨大成功。

在回头说此次广铁开行的零担专列，突出其具有“多、快、好、省”的四大优势，力求改变以往铁路零担运输的印象。“多”就是点多线长，每日发车；“快”就是准点开车，一站直达；“好”就是价格优惠，长期稳定；“省”就是全程服务，省心省力。和西方成功的快运组织模式比起来，国内还难以做到“点多，线长，面广”这一要求，组织成本上由于集箱运输发展的限制，也不能在站点周边大量建设“无轨”车站进行大范围的收获组织。

可以说此次零担货物专列的开行，铁路走出了非常勇敢的一步，而在通往成功的过程中，铁路还应更加顺应市场需求，加强自身竞争力，真正立足经济发展完成市场化改革。