中国铁路总公司决定自2月15日起，对货物运价进行调整，平均每吨公里提高0.015元。这也就意味着，全国铁路货物运价从0.13元/吨公里提高至0.145元/吨公里，涨幅达11.53%。(中新网2月21日)

自2003年以来，我国几乎每年都对铁路货运价格进行调整。最近的一次是去年2月，当时全国铁路货物运价从每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱，即提高1.5分钱或13％。此次铁路货运提价，业内人士普遍认为，大部分需要铁路外运的煤炭企业都受影响，估计行业平均煤炭成本将因此增加10元/吨，在煤价持续下跌煤市持续低迷的情况下，提价对煤炭企业来说无异于“雪上加霜”。

随着民众热议的春运即将落幕，紧随着铁路货运涨价的消息又被媒体抬上了社会的舞台，即使是在政府指导下的微观调整，平均每吨公里调整1.5分的价格，无论是媒体、民众或是商人言三语四的说起铁路，又行“铁老大”之风、今后货运会向公路、航空发展等，所谓的依据是大秦铁路通过此次调价，将增加营业收入43亿元，照此推断，全国铁路的货运收入将一夜之间成为暴富。果真如此吗？

众所周知铁路一直以来都是负债的情况下运营的，目前总公司负债已经达到三万多亿元人民币，负债率也创新高，高达63.22%负债和负债率呈上涨趋势，即使是税后的净利润也高达负17亿元。这些鲜活的数字不是铁总可以捏造的，是客观存在的现实，统计学的权威性就体现在数据有法可依，有据可查。作为国内最大的公益性事业承担者，铁路运能如此紧张，为何还会出现亏损？上报高额的亏损数据不外乎是为了向国家开口要钱，力求减免大宗的债务。作为一个公益性的国营企业如果一日既往的负债运营着那么对国家，或是企业本身都是一颗定时炸弹。

随着物价一再提升，无论能源物质对现在改革的铁总来说无疑是很大的压力，当今铁路发展趋势如果不再改善，而是扩大负债的漏洞那么铁路又如何为民众服务，为国家发展呢？现在行车里程长的，列车速度快了，客运人员服务态度好了，而面对中国13亿人口几年来一尘不变的客运火车票价，铁路只能提升货运的价格，为何“某老板”“煤二代”这些敏感的代名词往往都代表着货主，如果他们无利可图，如何会富甲一方？目前人民群众生活水平差距越来越大，有的做无空调临时列车都嫌贵，而有的大老板乘坐高铁的商务座都无法满足他们的需求。所谓取之于民用之于民，铁路运价提高所经营回来的钱并非官久自富而是更好的投入发展，为有困难的乘客带来更优质的服务。这样不好吗？

目前即使提高之后的铁路货运价格，相比公路运费还是有较大优势，目前公路运费几乎是铁路的两倍，所以即使提价了，煤炭运输该走铁路的还是要走铁路，何况无论是恶劣天气或是不可抗力的某种因数，风雨无阻的依然是铁路，这也更说明了，铁路货运价格仍旧存在上调的空间。政府转变由从前的指定价到今天的指导价，本就是依据市场规律，无可非议，无论是民众角度或是公益事业的发展，提升货运价格对铁路市场化合发展都是百利而无一害。