自9月1号起，铁路部门将调整火车票退票和改签办法，实现火车票全国通退、通签，同时实行火车票梯次退票方案。（8月26日中国广播网消息）

铁总此次推出的退票新政有两大核心内容：一是火车票全国通退通签业务，即旅客退票和改签由原来的票面指定的开车时间前仅能在购票地车站或票面乘车站办理，改为在票面指定的开车时间前，可到任意一个车站办理。二是实施梯次退票方案，即：票面乘车站开车前48小时以上的，退票时收取票价5%的退票费；开车前24小时以上、不足48小时的，退票时收取票价10%的退票费；开车前不足24小时的，退票时收取票价20%退票费。这一新政会给我们日常的乘车带来什么变化，该如何解读？

全国通退通签是将便民服务进行到底。今年初，铁路部门推出了电话订票全国通取的便民服务，应该说给旅客带来了极大的便利；但当时有不少网友质疑铁路部门“可以全国通取，为何不能全国通退？”。笔者曾撰文指出：全国通退需要时间和资金，相信随着各方面条件的成熟，一定会实现。时隔8个多月，铁总推出了全国通退通签业务，应该说这是铁路部门顺应市场和旅客需求，不断提升便民、利民服务水平的具体体现。

“通退通签”只是简单的四个字，很容易理解，但铁路部门要真正做到这一点，却是不那么容易的。首先需要铁路部门对售票系统进行升级改造，以满足实现全国通退通签的软件需求；其次要完善资金结算方式，比如上海买的票要在北京退，这不仅仅涉及到站与站之间的关系，更是已经涉及到不同地区的两个铁路局，日常该如何结算，这个需要有一个安全、高效的模式来解决。这项便民服务的推出，相信铁总投入了一定的成本，但这是没有什么直接的经济利益回报的。坚持将便民服务进行到底的背后，是铁总在走市场过程中，始终贯彻人民铁路为人民的服务宗旨。

实施梯次退票方案并非为了多收退票费。有网友直接将梯次退票解读为“退票费涨至票价的20%”，笔者认为，这实在是有失偏颇。引导旅客增强购票计划性，避免运力浪费这才是实施梯次退票的初衷。

据统计，2013年1月1日至7月15日，全国铁路日均退票量同比增加77.6%。铁路退票有以下两个特征：一是退票量随客流增加而增加，今年暑运前期日均退票量是日常退票量的2倍，同比增长50.4%；今年春运期间日均退票量是日常退票量的3倍，同比增长110%。二是退票时间集中在开车前24小时以内。在开车前24小时以内退票的比例为73.5%，24—48小时退票的比例为11.7%，48小时以上退票的比例为14.8%。

很多旅客会觉得出现以上情况很正常，一是因为高峰时期的购票难，大家习惯通过多途径预订了不同时间和车次、席别的车票；二是只要是在开车前，什么时候退都一样，大多数人就会选择等到临走才退掉多订的车票，因为这样最方便。从个人利益的角度出发，这样做无可厚非，但这却增加了车票发售的难度，加剧了高峰时段一票难求的现象。有可能出现提前一星期订不到票，但临开车前一天却有大量余票的情况，这一方面造成真正有需要的旅客买不到票，另一方面又带来铁路运力资源的浪费。在社会发展的进程中，如果没有一定的制度上的约束，人们很难做到事事为公共利益着想。铁总推出梯次退票制度，正是要引导人们退票过程中在考虑个人利益的同时也兼顾社会公共利益，把手中多余的乘车资源尽早释放出来，留给其他旅客，让更多的人早一天买到票，也就是给人多一份安心，而自己也可减少退票损失，这何乐而不为呢？

车票新政的推出，根本是为了惠民，但为何质疑会大于鼓励？这需要铁总加大宣传，切实做好服务旅客的各项工作，让公众真真切切地感受到铁路为民服务的真心；这同样也需要公众的正确解读，对任何一项涉及公众利益的政策，我们都应以公共利益为基础来理解和支持，而不应仅仅以个人利益为基础来解读和质疑。