当前，铁路货运组织改革正如火如荼地开展着，良好的改革成果为铁路改革打响了第一炮。紧接着，国务院又正式出台了改革铁路投融资体制的意见。短短的一页纸，其透露出来的铁路在投资领域的改革理念却是沉甸甸的。笔者怀着满心的欢喜认为，铁路投融资改革，就像为当前铁路发展吹来一缕春风，必将为铁路建设注入新的活力。

铁路投融资改革，是破解铁路部门融资难和社会资本投资难两难境地的纽带和桥梁。众所周知，铁路建设投资具有数额大、周期长的特点，传统的铁路筹资方式是靠中央财政和铁路债券等自筹资金，这样的投资方式具有很大的局限性，造成了铁路建设项目负债严重，急需资金周转。而作为路外的社会资金呢？一方面比较分散，没有办法联合汇集，一方面又对投资于铁路建设心有所向，只是无奈没有国家的政策扶植，难以跨过投资铁路的高门槛。此次投融资意见的出台，无疑是为双方搭建联谊提供了有力支撑，铁路建设就可以稳步推进。

铁路投融资改革，可以有效改善铁路资金监管混乱的局面。资金渠道的多元化，引进了社会资金，就能够打破铁路在建设资金使用方面“独一话语权”的现状，一旦给了社会投资人一定的话语权和参与权，铁路部门在使用这些资金的时候，就多了一方的监督，就能够以更加理性的心态部署铁路建设项目，将项目投资的盈利和效果作为投资考虑的重要方面，就能够很好的解决铁路建设投资与收益不协调的问题，铁路亏损的局面相信也能够得到缓解。过去10年来中国内地修建的高速铁路比西方国家过去40年修建的还要多。据统计，到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，高铁营业里程达到9356公里，居世界第一位。这仅是铁路建设的一个缩影，前期投入后期由于资金筹集出现问题而面临停工的铁路项目也绝非少见。笔者认为，出现这样的局面，一方面是铁路投资太大的原因，另一方面就是铁路资金运用不合理的问题。在政企合一的模式下，盈利与否并不是衡量铁路建设成就的最主要标准，政府只关心铁路营运里程的长短和火车车速的快慢，而具体的运营部门则喜欢用回收周期长、公益性等理由为其亏损寻找理由。其实这只是表面原因，建设项目缺乏商业价值的评估才是主要原因。传统的投融资模式，使得铁路以其国家信用为担保获得了大量低于市场平均利率的资金，正是大笔廉价资金的投入，使得它能够不计成本地建设新路线，而不管这些线路是不是能够带来利润，造成了资源错误配置的恶果。如果铁路建设资金能够以市场价格获得，那么铁路部门就会更加慎重地衡量其投资计划，将铁路的资金用到更加需要的地方上去。

所以，铁路投融资改革，带来的不仅仅是筹资渠道的多元化，更是一种态度的转变，是理性的铁路诞生迈出的第一步。我们热切地希望看到，经过这种变革，我国的铁路建设能够更加理性，更加惠民，能够为我们广大民众的出行带来新的实惠。