2013年以来铁路经历了一系列大的改革措施，当中最值得一提的就是货运组织改革，它改变了铁路落后的审批制度，加快了货运的落实速度，规范了行业的收费制度。但再好的制度也需要有得力的助手，货运组织再好没有一匹“千里驹”又怎能显示出它的能力，就好比一个有着巨大发射威力的F22但没有武器，那么它不过是一个空壳而已，所以铁路货运改革再好，如果没有配得上的好车，那么所有的一切就白搭。

在现今的社会人们早已经厌倦了再各种低价之间徘徊，对于他们来说低价只是参考数据之一，质量好不好才是关键。铁路货运如果配属的车子还是几十年前的“动力蒸汽机车”，可想而知就算免费的也没人要。那么中国的铁路货车情况到底是怎样的呢？

新中国成立以来铁路货车经历了三次技术性的革命，从最早的P13型棚车到现在的C70型敞车，铁路货车在不断的更新换代，从最初的运营公里不到60公里到如今80%具有120公里以上的棚车，创新的同时让铁路更具竞争力。

但与其他国家相比，我国的货运列车存在较大的短板，特别是载重量上，我国的货运列车由于研发上相比其他国家起步较晚，且一直侧重于速度上的提高，货运列车的实际用途：载重量，一度被技术人员排在第二考虑因素。但在美国大宗货物一直是铁路货运的主流，因此发展重载铁路货车是他们的首选，其实中国的大宗货物在铁路中同样占据较大份额，例如每年的暑期，都是铁路运煤最高峰的时候，又比如在粮食紧张的时候，铁路需要承担“运量兵”的角色。因此，铁路货车特别是重型货车就显得迫切需要。

在今年七月份，铁路货运止跌回升，充分说明了铁路货运所具有的的先天优势，如何让这一优势发挥更大，那么就需要在硬件上有所改进。铁路货车经历了从60吨级别到70吨级别的发展，其类别也从单一的棚车系列发展到有230余种近40万辆铁路货车的水平。可是就目前来看，在铁路线上运输最多的还是60吨级列车，这一类型车系由于比较经典在铁路部门长期的使用。但随着铁路市场化以及货主对于货车的需求不断提高，加上各类物流例如公路物流使用了高吨位的卡车因此60吨已经无法满足需求，这对于铁路货运形成了较大的压力。

不过由于北车研发出的高载重的货运列车将会在今后逐步投入使用，因此等于为铁路货运增加了一位“猛如吕布”的猛将级别货运列车，为抢占市场增加动力。并且由于这一类车可以出口海外，也为北车拓宽海外市场打开道路。相信过不了多久重量级的货运列车在我国的各类运输中将扮演急先锋的角色，加上铁路大笔订单，货运车辆也将进入到一个更新换代的时代，铁路货运真正的改革才刚刚开始。

笔者以为，北车设计的世界载重最大的货运列车将为铁路列车出口海外打开市场，今后海外的订单将会大量增加，证明中国不仅有高超的制造工艺还有更为精湛的创新工艺。这一类型的车将解决铁路货运市场的燃眉之急，为铁路货运增加砝码，也让铁总更有信心的将货运组织改革持续下去惠及更多的人。