“我要代表中西部贫困地区的百姓感谢220万铁路职工，他们翘首以盼加快中西部的铁路建设”，李克强总理在7月24日的国务院常务会上表示。（新华网）

地广人稀的西部是国家发展的瓶颈，坊间流传一句话很能说明问题：没有西部的小康，就没有全国的小康。与经济文化相对较发达的东南部相比，西部在发展上缺人才、缺信息、缺思路，唯一不缺的是高层的支持和民众的期盼。伴随着经济结构调整步伐的加快，新一轮西部大开发的热潮即将来临，而这一轮的先行官是铁路。

消化产能过剩矛盾要靠铁路。铁路建设需要大量钢材、水泥及化工建材，而这一切在部分地区已经过剩。加快中西部铁路建设步伐，许多因资金问题停建的线路在下半年要上马，缓建的要加快，新增加的要立项，这对陷入绝境的钢铁、水泥行业来说无疑是一剂强心针。如鞍钢、攀钢等大型钢铁厂，将借中西部铁路建设的东风迎来重振雄风的良机。

调整经济结构要靠铁路建设来拉动。车轮一响黄金万两已成为过去式，现在是铁路一动商机无限，除了铁路建设自身强大的吸金能力外，还在于铁路自身就是一个牵连众多的产业链。据专家预测，投资6000亿元建成3000公里高铁，可以带动600多个相关产业，解决2000万人就业，而这还是对高铁而言，造价相对较低的城际和地方铁路经济辐射效果会更加明显。铁路建设的重要性还在于国家对装备工业的推动与提升和对公共基础事业的促进。地方的产能过剩可以与铁路建设对接，不仅无泡沫更能强化实体经济。

对于广大铁路人来说，服从国家加快中西部发展战略需要，将是其面临的又一大考。首先是建设资金问题，目前中国铁路总公司肩负2.6万亿债务，如果中西部铁路建设的资金全部由铁总筹集，无疑将进一步加重铁路的负担。解决资金问题还是要多条腿走路，国家投入一部分、地方自筹一部分、社会融资一部分，这个问题当不会成为难事。其次是经营管理问题，西部地区人口稀少，地理环境复杂，矿产资源分布不均，在经营管理上稍有不慎，就会陷入亏损，这就需要厘清公益性和经营性的关系，属于公益性的申请政府给予补贴，属于经营性的要靠转换机制，提高管理水平来解决。再次是释放红利问题，改善民生是最大的红利，加快中西部铁路建设的最终目的是推动地方经济结构调整，实现稳增长、促改革、惠民生，这就需要争取当地政府的大力支持，在线路走向设计、车站功能定位、铁路在当地交通体系中的地位等等方面全面考虑，要有长远眼光，铁路是一个周期长、见效慢、影响大的行业，任何急功近利的想法和做法都是行不通的。