自6月15日开始实施货运改革，推出简化受理、改革运输、清理收费、提供"门到门"服务等一系列措施。大多数铁路内部人士对此充满了信心“铁路因此会吸引大多数的货运量，”“改革带来了经济效益的提升，那么作为企业的核心，铁路职工也必将是货运改革受益者。”在同一时刻，网上、民间开始有人担心“这只是一个变相提价的开始”。

要评价一个政策的好不，一个办法也许是想象一下，如果这个政策从未出现过，情况会如何，我不太喜欢做违背现实的假设——那样出来的历史虽然引人入胜，但毫无意义，这一次，做个这样的假设或许可能有用。

铁路亏损继续加重。作为一家有着二百多万职工、自负盈亏企业，营利主要还是货物运输，“货运板块是铁路盈利能力较强的部分”。成本的提高，收入的降低，会加剧亏损力度，亏损的企业无法提高职工的收入，更无法吸引大量的优秀人才，作为一家合作化程度极高的大企业，安全问题自然就会相伴而来，企业的发展之路越走越窄。

运输成本更加不透明。对于铁路来说，货运量大时，由于运输成本最低，运能的限制，暗箱操作就会增多。同时由于货运量的增加，并不会给铁路带来利益的等量增长，对于改进货物运输的服务等缺乏动力。另一方面，对于货主来说：“办理同样的一批货，起码提前一个多月就得申请月计划，最少要跑车站和营业部四五趟，所需车辆还往往不能兑现。”“往返次数多，牵涉精力大，运输成本高”，因此用户“经常迫不得已选择其它运输方式”。

快件等物流持续增加，居民的网购成本居高不下。网购运输的重要途径——公路运输成本是铁路的3倍，各地的物流持续高速发展，交通阻塞问题日趋加剧。是铁路CO2排放量10倍的公路运输持续升温，空气污染加剧。“环保部:机动车尾气排放是大中城市空气污染主要来源”，有细心的网友甚至计算出“1亿辆车，一年烧油2500亿升，排放二氧化碳6亿吨，消耗氧气4.36亿吨！”……

铁路货运改革，对于每个参与者来说，我们应该庆幸这已经在进行中，还不晚，所有的假设只是没有出现。在一个月后的今天，铁路的货运量增加，以昆明局为例，6月下半月，货运改革实施后，“日均需求车数2681车，较上半月增加132车，增长5.2%；全局日均运输收入叫上半月增长12.3%。 ”货运改革之初，立即实现货主与铁路的双赢。坚冰已经开始融化，铁路改革的大幕已经拉开，我们有理由相信，经过实践摸索、持续完善，此次货运改革一定能够为下一步的铁路深化改革开创良好的开端。 （木易杨）