上海铁路局日前表示，随着暑假来临，该局迎来了今年暑运首波旅客出行高峰。自6月27日以来，该局已连续6天日发送旅客超过百万人次，最高一天超过了120万人次，比平时增加了30多万人次。在上海、南京、杭州、合肥、无锡、苏州等车站，学生旅客已明显增多。（7月6日东方早报）

学生们之所以愿意把铁路作为出行的首选，就是因为购买火车票能享受“半价”的优惠，所以备受学生们的青睐。从一张薄薄的“半价”学生票可以直接看出，铁路的公益性与社会担当。其实，每年铁路春暑运，基本上是为学生量身打造的，铁路部门投入巨大的人力、财力、物力，加开临客、增开学生专列，目的就是最大限度地为学子提供安全、经济、舒适的旅途服务。

政企分开之后的铁路，继续承担着学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，铁路部门牺牲着自己的局部利益，最大限度地换取大众的利益。哈尔滨铁路局开行11年的“高考专列”累计亏损逾40万元，开行14年的“插秧专列”累计亏损逾800万元，铁路企业面临着“开不起”和“停不起”的尴尬局面。

在铁路市场改革的大背景下，“公益性运输”捆绑住其营业性发展的手脚，也使社会资金在入铁上一直“纠结”。如何厘清公益性铁路运输的责任归属，划清公益与收益的界限，将经营效益与公益责任“最大化”，将是铁路新一轮改革的必修课。

铁路改革急需真正回归市场，把“公益性运输”亏损剥离，是铁路企业回归市场的重要一环，也是吸引民间资本进入铁路建设和运营市场的前提。铁路改制前，铁路是政府性质大于企业属性，铁路的职能更多在于公共交通，其公益性要大于经营性。铁路长期的低运价正是基于此。铁路改制后，政府职能剥离，铁路实体划归铁路总公司，已成为纯粹的自负盈亏的国有控股公司。铁路经营性和公益性需要对其营运线路进行不同属性的划分。政府主导兴建的纯粹公益性质的线路，不应再由总公司承担其公益性，公益性应由政府买单；地方政府与总公司合建的半公益、半营业性的地方线路，应该按市场化定价，由地方政府埋单其公益性；纯营业性的独资、合资线路应该完全按市场化定价，由公司根据市场需求灵活操作。因此，厘清投资与收益的关系是激发铁路发展活力的关键所在。

铁路作为国有企业理应承担国家更多的公益责任，但是“亲兄弟也要明算账。”铁路走向市场，必然需要核算成本、提高收益。公益性运输的亏损属于政策性亏损，所以公益性铁路运输需要国家的政策扶持，需要政府建立对“公益性运输”的财政补贴机制。在建设和划拨公益性运输铁路专线时，应给予适当的资金支持；在重大的灾害疫情时期，开辟专线实现救援抢险物资的公益性运输，应明确补贴标准；对于有特殊需求物资的公益性运输实行“一路畅通”原则，当然也需要政府给予适当补偿，并把每年有关补贴向社会公开。只有划清公益与收益的界限，明确公益是政府的责任、效益是企业的追求，政府和铁路才能尽快“各就各位”，才能确保财政资金真正补贴到铁路公益性运输上、进而“转嫁”到老百姓身上。

铁路改革所涉及的公共利益巨大，面对经营亏损导致的“开不起”，以及社会需要下的“停不起”，铁路企业依然“顾全大局，不计成本”，勇于承担起社会公益责任，成为维护经济、社会稳定的主力军，发挥了国有企业在履行社会责任方面的表率作用。（李忠伟）