正方意见：

铁路投资非常适合民营资本竞争。

1.如果说投资大，那么只要公平合理，股份制公司多大的资金从来不是问题。投资大往往是国企垄断的借口。积沙成塔。

2.回报周期非常长。民营资本会大大提高生产效率，降低无效消耗。本身就能缩短投资周期。其次，只要投资回报率相对稳定（以正常的经济活动），无论是收益低，还是周期长，都有人愿意投资。

3.技术要求并不高。在当年看来，手机要求高不高？电脑要求高不高？在当年看来，都是很高的技术。但是，实际上呢？ 只要开放市场竞争，商人会有办法解决一切。这些所谓的高难问题，并不如大家想象的那么难。

反方意见：

第一，投资额非常大，计数单位是亿，一般的民资很少有这样的资金规模来支撑。铁道部的总资产已经达到万亿，已经不是“富可敌国”的程度了，而是一个巨大的经济体。

第二，回报周期非常长，前提是如果能实现回报的话。日本新干线据我所知到目前为止大部分依然处于亏损状态，事实上这样的工程带来的效益就工程本身而言很可能是负值，但是能提高整个社会的效益。京沪高铁我个人觉得不太会亏，但是其他的高铁项目要盈利恐怕很困难。但是高铁网络带来的人员、物资流通的便利性能够大大带动沿线经济的发展。所以如果算全盘总账，高铁建设是值得的。

因此也就只有国家级别才能够获得这种巨型工程的收益，民间企业无法把周边地区经济的获益纳入自身体系。

第三，技术要求高，需要的协同机构部门公司多。不说建设，就运营现在的单条铁路，就我的常识范围内假设，至少要有运营、调度、设备制造和维护三大部门，每个部门的分工都非常细致和专业，民资不太可能一一驾驭。

所以我觉得尽管这是垄断行业开放的一个先例，但是民资要进入其中十分困难，比较现实的选项是作为投资者，而不是全盘自行操刀。但是在现行铁道部政企不分，内部决策和财务状况都十分不透明的状况下，任何理智的投资者都不得不三思。

铁道部公司法人化改制是引进民资的一个必要条件，否则投资者的权益和保护都无从谈起。如果说“资本市场的反应”，我个人认为引起不了太大的波澜。

如果绝大部分垄断行业向民资开放，那我觉得可能确实有救了。比如汽油什么的。

技术的问题，铁路设备供应商是应该允许民资进入竞争，这样就不会有天价洗脸盆了。但是核心技术的话，回到前面的问题，当时铁道部作为唯一谈判对手，砍了不少价但是总转让费还是达到数亿欧元的量级。现实的讲我们不谈未来几十年怎么样，国内有可以和西门子，阿尔斯通这样有对等话语权甚至处于强势地位的吗？

中华之星夭折的确可惜，也许很多人都觉得刘十恶不赦，但是我觉得带来了中国铁路整体水平的一次巨大提高，技术研究和开发也能处于一个新的平台上，尽管很残酷。目前的技术水准已经处于世界一流了，接下去要做的我认为不再是一味引进，而需要真正的培养本土技术力量。但是民企如果进入设备制造核心地带，要如何和现有的国营技术巨头竞争？

我觉得这个问题要放在实际初始条件中讨论，没有这个复杂的初始条件，在一张白纸上宣扬竞争解决一切问题没有意义。与其让没有经验的民营企业进入这个领域送死，真不如慢慢培养三一重工这样的民营企业逐渐跨界，成为中国的民营技术巨头。但在当前，三一相对世界级的工业巨头还有很长的路要走，交给南车北车也只能是当前的最佳选择。