2013年3月14日下午，中国铁路总公司成立大会在原铁道部举行。时至今日已经一月有余，围绕着铁路改革各种声音纷至沓来，个人认为无论铁路如何改革，中国铁路改革的基础还是保证安全。回想1986年铁道部的第一次改革，就是被频繁的安全事故所阻断。

1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。“大包干”的改革方式，也得到了上层领导的肯定。邓小平在听过丁关根的改革汇报后，沉默半晌道：“让铁路闯一闯。”彼时的中国铁路共拥有职工320万人，固定资产上千亿元，外电评价此次改革为“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步”。
    铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。同时丁关根还承诺，计划在“七五”期间要使客运量增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未发酵落实，就夭折于一起起车祸事故中。据不完全统计，1978年至1988年期间，铁路共发生16起安全交通事故，471人在事故中遇难身亡。最让人难忘的就是1978年12月16日凌晨，郑州铁路局机务南段列车司机马相臣和阎景发在驾驶368次旅客列车时打瞌睡，导致列车在杨庄车站失控撞上87次旅客快车。这场事故共造成106人死亡，受伤218人，因为事发小站杨庄，后被称作“杨庄事故”。1979年郑州市中级人民法院公开审理“杨庄事故”，368次列车司机马相臣和阎景发分别被判处有期徒刑10年和5年。法院判决那天，郑州铁路局还特别开通了铁路沿线电话会议室的电话，3万多名铁路职工旁听了判决结果。杨庄事故只是那个时期铁路事故的一个片段。
    1981年7月9日凌晨，暴雨洪水冲断了成昆铁路利子依达大桥，在通讯设备失灵情况下，442次列车在行驶到利子依达大桥后发生坠落入河事故。这次事故共造成130人失踪和死亡，146人受伤，整个成昆铁路也中断达15天。
    1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车,运行至贵昆线区间时发生颠覆,88人死亡、202人受伤。
    频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也客观上阻断了1986年的铁路改革之路。在丁关根引咎辞职后，“大包干”一事也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。
    试想一下，我们今天的改革环境虽然和当年不可同日而语，社会主义市场经济已经初步建立，高铁革命，国企管理大发展，但是作为铁路来说，安全始终是一切工作的基础，假设一下，如果铁路总公司不断的发生像“7.23”
一样的责任事故，追尾，翻车，造成大量人员伤亡，可以断定，铁路总公司的改革很可能会像1986年“大包干”改革一样夭折。也无怪乎有人会说“如果当初老天给点运气，让86年改革成功，铁路今天可能就是另外一个模样。”所以说，铁路改革的基础说一千道一万，就是安全。