列车是如何解决风阻问题的

前面的文章我们讲过影响列车速度的几种阻力，最大的还要属空气阻力。

空气阻力也有不同的分类，有车头的正面压力与车尾负面压力之间的压压差阻力；也有车体表面的摩擦阻力；还有车辆表面各种凹凸结构引起的干扰阻力。

除了这些空气阻力之外，还有压力波问题和空气躁动的问题，他们在中低速行驶的列车中不会表现出来，但列车速度较高时就会影响列车的运行安全，影响的不仅是列车的速度，还有列车的稳定性，安全性。

压力波问题

经常乘坐高铁动车的朋友应该有过一种体验，就是当对面铁轨也驶来一趟高速列车时，列车会有一个短暂的横向晃动，特别是在车厢连接处的时候最明显，而且声音也很大。

这种横向的晃动就是压力波造成的，列车会车时相对运动的列车车头对空气形成挤压，便会在列车交汇内侧壁上产生交替的高压区和低压区。

在我国列车高速发展时期就发生过因这种压力波问题而造成的列车事故，比如把铁路上的石渣卷起来击碎车窗以及晃动的蛇形运动对钢铁钢轨的摩擦增大，损坏铁轨或车轮。乘客也会受噪音的影响出现短暂耳鸣等症状。

不过有细心的网友能留意到，现在很少会遇到这种情况，主要得益于铁路技术进步，加长列车流线型头部长度可以有效的减少压力波带来的影响。

气动噪声

当列车进入隧道时，隧道内空气受到挤压形成压力波以声速向隧道出口方向快速推进。压力波到达出口时，一部分压力波以脉冲的形式向四周发射出去，同时产生爆破声，这种波被称为隧道微气压波。

受这种隧道压力波影响，列车在隧道内所受的气动力会发生不平衡的现象，比如车身摇摆，而且噪声会更大更久，对乘客造成很大的影响，隧道越长影响也越大。

同样的流线型车头可以减轻这种问题，以及减少列车的横截面积或增大隧道的横截面积都可以减轻这种问题。

我国的CRH380A高速动车组是在CRH2的基础上，完全由我国自主设计的第2代高速动车组列车，最高时速为380公里每小时。他们的特点是车头更长更具流线型，CRH2的车头9.4米，2而CRH380A的车头长达12米，而且CRH380A的横截面积也略小一些，为11.12平方米，CRH2的为11.2平方米。CRH380A的车体侧顶弧度也做出了优化，因此CRH380A的综合气动性能较CRH2有了明显的提升。