铁路联运开出物流发展“新解”

2018年，全省具备条件的主要港口和大型物流园区要引入铁路。近日，省政府办公厅转发省发展改革委《推动交通物流融合发展实施方案》，《方案》提出打通社会物流运输全链条，到2020年全社会物流总费用占国内生产总值的比率下降到16%左右。（6月22日  《四川日报》 ）

物流并不是孤立的存在。随着消费对经济贡献增大，消费需求将成为物流行业发展的主要推动力。一般来说，物流成本占商品销售价的比例从10%到40%不等。这就意味着物流成本的高低直接影响着消费者的消费体验。如果打通社会物流运输全链条，能使全社会物流总费用占国内生产总值的比率下降到16%左右的话，那么这对产家、消费者无疑是个值得期待的事情。

世界各地区、各国家物流发展参差不齐，但整体上依旧呈现出向外围延伸、向高阶段发展、转型消费者、追求附加价值的发展趋势。以往，部分企业对物流企业模式的导向认知存在偏差，认为物流企业要走“大而全”的道路，否认了按社会专业分工构筑物流企业的正确选择。然而物流是产业，有着复杂的产业结构和层次。在所有物流成本中，运输费所占比例最高，可达40%。而如何在其他条件不变的情况下降低运输费用，是物流升级发展急需解决的问题。

打破不同交通运输方式的“壁垒”，构建全链条一体化的交通物流体系，是突破物流发展瓶颈的一剂特效药。对外，通过构建“八射三联”综合运输（物流）大通道，形成“畅通省内、连通国内、衔接国际”的骨干物流通道。对内，通过发展多式联运，加快以铁路为骨干的多式联运集群发展，实现货运换装“无缝衔接”。而从物流园区的建设和发展看，我国目前的园区开发建设模式主要是以政府为主导建设管理模式。在此背景下，多式联运集群发展就有了良好的平台，各方的融入融合就更为顺利。从公开运输评价资料分析，按照提供陆路运输物流服务的普适性和可持续发展要求来评价，铁路无疑是综合可持续发展的最优选择。

纵观国外的物流中心，几乎所有的物流中心都是以公铁联运或者海铁联运为主。数据显示，铁路运输成本只有公路的1/4-1/3。但2016年我国铁路货运比重仅为7.6%，港口集装箱的海铁联运仅占2.6%。一方面说明我国多式联运发展中，铁路的优势没有充分挖掘；另一方面说明推进铁路多式联运，降低物流成本是大有发展潜力的。

前不久，国家发布铁路集装箱多式联运“十三五规划”。通过物联网、大数据等技术应用，建立起多式联运信息共享机制，研究开发面向客户的信息化服务产品，是将来主要港口和大型物流园区引入铁路后，又一个新的发展方向。（林一）