近日，新华网报道新闻《动车时代：穿行在大凉山的“慢火车”》，引发社会各界广泛关注。

这慢火车车次为5633（5634）次、5619（5620）次，车上没有空调、没有餐车、没有卧铺，自1970年7月1日成昆铁路开通运营之日起已运行近半个世纪。这趟列车连接着乐山市、雅安市、凉山彝族自治州、攀枝花市等地，全程设50多个车站，行程近600公里。

据新华社报道，这条铁路沿线是四川彝族群众的主要聚居地，也是大凉山集中连片特殊困难地区，这里交通相对落后，公路难通，成昆铁路线就成了当地群众生产生活、出行的生命线。这趟“绿皮车”每一二十分钟停靠一站，其大运量、低票价的服务，成为沿线群众出行、赶集等首选，是穿行在大凉山的扶贫“慢火车”这趟列车几乎成了他们出行首要的选择。

  在动车组驰骋的今天，“慢火车”的延续，有人看到的是高铁发展迅速的今天铁路部门依然保留“慢火车”为民服务，也有人说中国高速铁路发展失衡，欠发达的闭塞地区依然使用几十年前的“绿皮车”出行模式。这其中，有赞也有贬。笔者却认为，这“慢火车”恰恰能体现铁路部门的社会职能与担当，因为这能最大程度的满足当地老百姓的出行需求。我们从新闻图片上可以看到，该地区经济相对落后，老百姓生活水平较低，其出行往往携带的物品较多，大包小包的，甚至还有鸡鸭鹅等家禽。沿线老百姓乘坐火车前去赶集，维持生计。试问，若“慢火车”改为“快火车”，快车的局限性也会暴露无疑，其乘坐费用及对乘客携带物品的要求也会相应水涨船高，停靠的站也会相应减少，大站停，小站不停，老百姓赶集估计又回到或骑驴或步行的时代，那才是真真正正的不便民。

  总所周知，铁路是国民经济发展的大动脉，在经济发展中占有举足轻重的作用。尽管从铁路盈利方向来看，慢火车多为内燃机，运行成本大，加上票价低廉，铁路作为企业不只不挣钱甚至还有可能亏损，但由于是当地老百姓急需，铁路部门在一些欠发达地区仍然保留一定数量的“慢火车”，延续着其未竟的使命。这些慢火车往返于崇山峻岭、白山黑水、沙漠戈壁之间，使得铁路沿线的老百姓告别长途跋涉，一步一步的走出闭塞，在一定程度上拉近了与经济发达地区的差距。

  在大山的深处，慢火车的延续，是铁路部门依旧践行着自己不变的宗旨，“人民铁路为人民”。不可否认的是，在动车时代，依然有群众依然“慢火车”出行，这的确让人觉得心酸。但这种心酸应该转化成我们缩小不同地区间经济发展差距的动力。在国家扶贫政策下，我相信假以时日，以经济发达地区带动欠发达地区，高速铁路最终也会修进这些地区，带动起欠发达地区的经济腾飞。（谢小炜）