连日降雨，致使长江中下游省份饱受水害，许多道路不通，交通中断。在这场暴雨中，铁路深受其害，多趟列车采取停运、限速、折返、迂回措施，铁路部门也抓紧抢修，争取尽快修复受灾线路。

  无独有偶，在洪灾面前，铁路尽管受到影响，但还是有好消息传来，据7月5日新华网报道，铁路货运日均装车2014年以来首次实现同比增长，可见，铁路货运正悄然向好的方向发展。

  铁路是国民经济的大动脉，连接全国各地的铁路线像是一张网，使得铁路运输呈现一盘棋景象，我们可以从这次暴雨受灾线路来看，铁路一地受淹，会影响到很多列车，而开行距离长的列车，受到的影响也最大。由此，遍布全国的铁路网，抵御自然灾害的风险还是不容忽视。然而，全国铁路一张网，又具有不可比拟的优势，特别是在发挥整体联动和协同作战方面，又具有其他运输工具不可替代的作用。

  铁路网四通八达，即使一地受灾，也可此路不通走彼路，虽说公路也可以，但它没有铁路集中调度，统一指挥的优势，特别是在灾害面前，铁路的运输变通以及用最短时间及时发挥出应对措施的能力，让铁路在困难条件也能体现出一定的交通优势，而在这种作用下的非正常运输时期，铁路仍然会是民众出行的首眩

 讲到铁路客运，再来看铁路货运，铁路货物运输依然可以用上述情形来界定。单从货物运输的角度来说，铁路货运相对是安全可靠的。然而，既然铁路货运安全可靠，可为什么会出现铁路货运量连年下滑呢?这里自然有国家经济下行因素和煤炭等大宗货物运输需求下降有关，但这不是直接原因，因为，铁路有深厚的货运基础，得天独厚的铁路网和无数个铁路货场，是其他交通运输企业比不了的，并且铁路货运在长距离货物运输中的优势更是独显，因此，铁路货运量连年下滑的直接原因，只能是服务措施和服务观念存在问题。

  对于铁路货运，开发出好的服务产品，使之与市场接轨，必须充分考虑货物运输价格与市场条件，尽管铁路可以一家独大，但货主与物流公司心中有数，他们会用最经济最实惠最便捷的方式来衡量自己的运输成本，毕竟这与货主和物流公司的自身利益息息相关。以此观之，自今年铁路总公司对煤炭运价每吨公里下调了1分，扩大铁路局运价调整自主权，对焦炭、钢铁等品类由货车标记载重计费改为按实重计费，统一合资铁路与国家铁路货运价格水平，清理和规范专用线收费的举措，对提升铁路货运装车的作用十分明显。

为此，铁路在发挥自身优势的同时，全面衡量所处的市场环境，并与之匹配，且积极转变服务观念和提高服务质量，那么，铁路货运装车数又怎能不提升呢。