最近在《博客中国》看了署名罗伯特卡帕的一篇文章:《中国发展铁路：日本模式还是德国模式？》该文仅凭僵硬的说辞，一味唱衰高铁。首先我想说的是作者的胸襟。我们写文目的无非是论述自己的观点亦或是抛砖引玉引起探讨，只为别人有不同观点既定性为五毛、愤青着实有失偏颇。再则断言是在邓公之后中国在教育宣传方面的方面的彻底失败，国运堪忧。这打击面也太大一些了吧？多少有点“顺我者昌，逆我者亡”的味道。

关于高铁发展，文章提出了三种模式，德国模式、日本模式、美国模式。在之后的解释中是已建有高铁里程比重来划分，再通过人口密度、城市规模、经济水平来确定高铁应有的比重。思路活跃，一眼看来似乎很有道理，但再看很多数据却是经不起推敲。

一、文中提到三分之一沙漠有点危言耸听，算上沙化土地应该是五分之一左右，而且忽略了内蒙草原、青藏高原。虽然那里同样不适合人们大范围居住，毕竟也是我们的国土哦，呵呵。我们的人口密度分布的很不均衡，主要密集在东南沿海地区，约每平方公里400人；中部地区每平方公里为200多人；而西部高原地区人口稀少，每平方公里不足10人。也为此我国提出了开发大西北的战略目标。

二、城市的规模，我只是初略地了解一下也不详细举例了，天津、重庆、武汉、杭州、南京的主城区人口也不止500万吧？

三、提到了西班牙的高铁亏损，但是它亏损的背景文章作者是否了解？其实是欧债危机的爆发加上2013年7月24日高铁事故的雪上加霜。西班牙的经济圈跟我们有些类似，集中在了部分发达地区。西班牙政府修建高铁的目的也正是出自希望通过高铁来均衡地促进不发达地区的经济发展。在遭遇亏损后，西班牙也没有因噎废食，而是继续高铁的投入，据我了解其中一项是继续投入10亿欧元购买新火车。

以上是我对一些数据的看法，接下来我们再谈谈德国模式、日本模式。作者想了那么多为什么没有想想中国模式呢？之前作者也提到了邓公，既然提到了邓公那应该知道“走具有中国特色的社会主义道路”这个理念吧。中国的国情不一样、地理环境复杂、经济也是明显的东强西弱。如果说单一的从经济角度出发，加大东部地区的投资收益显著见效也快。那么西北内陆地区我们要不要发展了呢？贫穷地区也多在西北，国家经济战略的“一带一路”能够带动那里的经济发展。这里，必须要跟上的就是运输。那么问题来了，为什么不建造普通铁路反而选择高成本的高铁？作者也正是愤愤于此，甚至发出“丧钟为谁而鸣”的断喝。本人在这里也提倡一种更节省更环保的运输，修一条还过得去的马路用马车牛车来运输如何？太慢？这就对了。记得那时候400公里的行程都要晃晃悠悠的坐一天车，而现在从东部的上海到西部的西安动车也只需要10个小时。又有问题来了，速度快你可以选择飞机。那么飞机能载多少人？而做外贸的人在发送货物中恐怕最不愿意听到的就是“赔空”（赔偿空运）。再从另外一个角度我们来看一下，中国承担旅客运输的重头是铁路，春运、暑运、节假日运输铁路搬动的是人山人海。尤其是前些年的春节前后各路媒体最火热的话题就是“一票难求”，如今这个话题已渐渐淡出春运的焦点，其中我想高铁的开行密度及它的运载能力应该是功不可没吧？

另外我们说说高铁的高投资。单从短期来看，投资的确大于普通铁路。可是普通铁路的成本也未必便宜，其中的征地费用就不菲，还要涉及到多方面的协商谈判，周期冗长，反倒是高铁的架设来的方便快捷。更何况高铁的修建还有它的战略意义。其次就是高速铁路技术，刚引进高速列车时众说纷纾当时谈判的有阿尔斯通、西门子、川崎、庞巴迪等公司，对技术还是一片空白的中国铁路态度相当傲慢，先期直言只卖车不卖技术，其过程之艰难可想而知。而现在我们经过引进创新，高铁实行了自我设计建造，并开始承揽境外的铁路项目，成为“一带一路”的一支劲旅，中国新的经济增长点，同时从大局上看高铁也是中国制造业从劳动密集型向技术密集转型的一大表征。

  高速铁路是根据中国国情发展的一个趋势。不同于德国，德国的国土面积只相当于甘肃省，面对中小城市多人口少的实际，修建过多过快的铁路没有意义；也不同于日本，日本多山地，新干线应该算是城际列车，多年的运营已涵盖了大部分大城市，而发达的铁路网也已经满足了它运输需求，无需再大规模建设高铁。美国则地广人稀，公路是多数人出行选择，就像我们在美国电影里看到的一条笔直的公路飞奔的几辆汽车，而我们就算是高速公路节假日也会有被堵车的景象。

  一味地叫停唱衰，甚至定义为“高铁大跃进”，没有半点依据。我们现在需要的恰恰是高铁的进一步发展，在当前的形势下如何合理规划建设高速铁路在节约成本的基础上做到更加优质，倒是值得关心商讨的。一带一路关乎国运民生，高铁建设乃国之重器，这是人所共知的，为何唱衰？