短短4年中，从11个国内开行城市直通欧洲7个国家的11个城市的中欧班列已成功运营超过千列。“一带一路”战略构想的陆路架构已经初露端倪。

以丝绸之路这一历史概念作为文化依托发展互通有无、互惠互利、和谐共荣的“经济带”，首要任务自然是拉近空间的距离，让某地消费者的选择范围不局限于周边的资源，而是让更多更广范围的物资得以流动和共享。欧洲作为先行的“经济带”可以给我们很多良好的示范，四通八达、通行无阻的公路、铁路以及海运网络，将欧盟各国不止从经济上，更从心理上拉得更近。但欧洲铁路运行速度慢，也久被诟玻

而中欧班列代表的铁路运输作为运量大、运行安全、单位成本低、技术成熟的运输方式，必定成为未来丝绸之路经济带的大动脉，激活和带动两地联动、资源交流。由国家鼓励中国企业参与的各地区铁路、公路、水利等项目建设，一方面既为建筑企业创造了效益，又集合了更多种类、更广范围的贸易产品，为贸易企业和个人同时拓展了更深更广的贸易渠道和更大的市场；另一方面也为“中国标准”的高速运输创造了条件，并且在合作的同时加强了中国与欧洲各国的纽带和联系，为未来更紧密的合作打下了基础！正应了国家主席习近平在德国北威州杜伊斯堡港参观时提到的“杜伊斯堡港是世界最大内河港和欧洲重要交通物流枢纽，希望它能为促进中德、中欧合作发展发挥更大作用。”不止是铁路运输，未来希望能将铁路、公路、河运、海运、空运等各种运输方式有机结合，组建涵盖陆海空的多向交通网络，当下的每一项基础建设都将是对于未来一带一路战略宏伟构想的必要铺垫。

目前，我国中欧班列运行线规划铺设了西、中、东3条通道：西部通道由中西部经阿拉山口（或霍尔果斯）出境，中部通道由华北地区经二连浩特出境，东部通道由东南沿海经满洲里（或绥芬河）出境。

线路的布局同时也暗自契合了“西部大开发”、“中部崛起”、以及“振兴东北老工业基地”战略规划，在跨国贸易的同时给国内欠发达地区提供机会，古时候挖运河，近现代修铁路，贸易带来利润，流动的资本自然可以促进经济的增长，经济的增长又会拉动更多的投资者、更高的投资热情，得到更多的利润，逐渐形成良性循环。　比起过去如同“被时不时接济一粥一饭”似的扶持政策，如今的“陆地运河”就好像养了一只会下金蛋的小鸡，要做的就是不急不躁地把它慢慢养大。这同时也表明国家一直以来持续坚持的方针政策从未动摇，而如今越来越具象的发展图景也显示了勃勃生机。

落实到具体事项，目前的中欧铁路还面临着运营成本偏高、回程载物率低等问题。相信未来随着中欧货物交流的不断加深，贸易数量及质量的提高带来的回报率增加，自然会使运营成本问题逐步得到解决。但回程载物率低的问题，说明我们的“卖”远超过“买”，进出口顺差虽然让国人振奋和自豪，但空列返程造成的运营成本翻倍更是必须正视的问题，由此引发的收益率问题一时不解决，中欧班列的运行就一时得不到良性发展，长此以往无异于竭泽而渔。

也许中欧班列联结的城市当地政府部门应该反思，究竟是地方保护主义、官僚作风阻碍了贸易的进行，还是产品推广不到位导致市场活跃度不够。如果是前者，应该借鉴特区及直辖市的已有经验，由政府部门简化办事程序，从政策上对贸易项目进行扶持，增强政府部门服务精神，甚至借鉴欧盟经验，由中央有关部门优化相关通行、税收政策，用以促进民间自发贸易沟通。如果是后者，应该倡导国内、欧洲沿线各地由政府或行会、产业联合会主导建立优势产品、优势产业扶持项目名录明细，以此促进铁路各节点信息资源沟通交流，并在各城市组织两地优势项目、拳头产业、精英产品展销会、推介会，用以引导大宗交易、促进中小宗交易。

为本地市场连接更广阔的贸易渠道，自然会使部分同类型的本地企业和本土产品受到更大的挑战，但是只要发挥自己的优势，把自己的优势产业做精做强，并且做好相关资源的整合和转化，就能在提高人民生活水平和追求利润的同时，让本土的产业更精华并在更广大的市场中具备更强的竞争力。

近日，来自台湾的集装箱货物，搭乘客轮抵达福建，随后送往福州乘火车从新疆出境，最终抵达德国汉堡。在一带一路战略构想的逐步实施中，陆路运输的可控性以及可期的利润回报，再加上大陆自身产品共同销售的叠加广告效果，将会吸引越来越多来自经济逐步衰退中的台湾的贸易愿望。民间逐步升温的贸易往来也将会缓和海峡两岸的政治氛围，希望就在不遥远的将来，这两个打断骨头连着筋的同胞兄弟，能够把骨头长好，愈合伤口，携手共进。（林康）