自我国“一带一路”战略提出以来，中欧班列如雨后春笋，各地争相开通。以往，中欧之间的货运主要靠空运、海运以及公路运输，空运和公路运输成本高，海运耗时长。中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式。

对于各地政府而言，中欧班列的开通有多重利好。首先，可以加强对外贸易，紧密与国际市场的联系。其次，可以拉动地方产业发展，化解部分产业产能过剩的矛盾，带动当地经济发展。更重要的是通过开通中欧班列，一旦成为中欧货运的集散中心，将有助于掌握未来“新丝路”的商业脉搏。为此，各地政府对中欧班列不断加大补贴力度，以求在谋取对外贸易利益的同时，也促进当地产业升级。在巨大的利好诱惑下，也产生了不少恶性竞争。为争夺货源，各地中欧班列在政府的大力补贴下大打价格战，可以说是“赔本赚吆喝”。货主也就“货比三家”，哪里补贴力度大就在哪里发货，有些货物甚至舍近求远，绕了一大圈才到达班列始发地，浪费了大量物流资源。可见，各地政府的过度参与和补贴，会扰乱市场的自我调节能力，对少数始终采取纯市场化运作的中欧班列造成很多不利影响。在一些业内人士看来，随着运营经验的积累，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，中欧班列的成本将逐年降低，运营3～5年时间就可实现盈利，价格最终会交给市场来决定，届时部分线路或许会“消亡”。因此，不具备条件的地方，不应该在当下盲目开行中欧班列，并不计成本地给予高额补贴。如果一座城市缺乏有国际竞争力的本土产业，地理位置也不合适，就不适宜开运中欧班列，“靠政府补贴从外省招揽货源”必定无法长久，中欧班列终将“断奶”。

中欧班列前景十分广阔，在国际货运中具有极高的性价比。例如郑欧国际铁路货运班列开通后，货主能够在16天之内就接到货物，比空运节省资金80%，比海运节省一半时间，每集装箱比公路运输费用减少2000～3000元。当然，走中欧班列应该是高附加值产品，而不是把本来适合海运的货物硬拉上铁路。据专业人士测算，如果单个集装箱的货物价值超过200万元，那么对业主来说，通过中欧班列运输，就比走海运更划算。

另外，为降低运输成本，我们还必须避免返程跑空车。应该积极的拓宽欧洲货源，在沿途国家增设办事处，将更多国家纳入“货源地”，进一步促进中外贸易平衡。“义新欧”班列就是成功例子。首发“义新欧”班列满载着工艺品、饮品、玩具等义乌小商品运至欧洲，返程班列也将来自西班牙原产地的32个车皮、64个标准集装箱的红酒、橄榄油、汽泡水等回程货带回中国。“义新欧”班列的满载而归给中欧班列带了一个好头，也起到了示范作用。

目前，中欧班列还在成长阶段，在各方的关注下不断摸索。我们有理由相信在经营多年之后，中欧班列会日渐成熟，终将成为亚欧板块上的强劲动脉。