修一条高铁回收成本时间一般定10-12年，人口特别少的地方最多15年。如京沪高铁，定的是12年收回成本，这是硬指标。2011年，京沪高铁定出的票价，大家觉得贵，但包括投资的利息，要均摊在车票里。现在看来，京沪高铁客流量足够大，估计10年就能收回成本。不过，按照规定，在既定的回收成本的12年时间里面，票价基本上不作调整。(王梦恕)

中国工程院王院士对南方都市报记者关于高铁票价“贵”与“不贵”的回答，引发了网友们的激烈讨论。

买一张距离稍远的高铁车票，少则成百多则上千，就我国目前的经济发展水平而言，要让大多数普通民众觉得票价不高实属不易，可高铁票价是不是越低越好呢？

先从建设资金来源说起，高铁建设需要巨大的资金投入，资金来源大多为国家出资一部分，地方与铁路部门融资一部分来解决。由于近几年新建高铁线路较多，且已开通的高铁线路不但要承担部分公益性责任，还要消化自身运营成本和偿还贷款 ，需要经过一段时间的运营后才能实现盈利，故铁路部门对于新修高铁线路的投入也不得不通过继续贷款来解决，之后在规定的时间内偿还贷款本息，这无形中就增加了高铁的建设成本。

从运营管理方面来讲，“高铁就是要快”相信有很多网友都有着类似的看法。高速固然重要，但前提是必须要保障安全，“安全”“高效”对于高铁而言缺一不可。在高速的前提下要保障安全，这就对高铁从路基到列车的所有设备质量，从大到钢轨、轮对，小到一颗螺丝钉的检查与维修工作，都提出了极高甚至近乎苛刻的要求。这样的高要求没有维修与养护过程中的高投入是难以保证的。

当然，票价也不是越高越好。市场经济条件下，“高铁运输服务”作为商品，一定要有人去购买去使用才能体现它的价值。票价太高必然会对上座率产生不良影响，所以，目前的票价相信铁路部门也是在做过大量的调查与研究后经过再三权衡得出的，但是要在车票定价的“贵”与“不贵”间找到平衡点，还需要不断探索。

车票收入目前而言是高铁运营的主要收入，收入方式较为单一影响着高铁车票的定价。所以，对于铁路部门，我们希望铁路部门在进一步提升服务的同时，能够继续深耕多元化经营，减少运营成本对于票价的依赖。让高铁票价更加亲民。对于普通民众，我们希望大家对于铁路部门多一些理解。只有铁路部门的收入能够满足自身运营成本，取得合理利润，才能够实现可持续经营，从而更好地为国民经济的发展服务，最终惠及民生。最终在双方的共同努力下，让铁路部门与旅客之间实现共赢 。（曹朋飞）