近日，在全国政协会议分组讨论中，中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。（观察者网 3月7日）

每年两会，都会有来自各行业、各系统的公众或代表人物为社会发展、天下大计建言献策。铁路系统经过近几年的飞速发展，取得了令人瞩目的成绩，每一次风吹草动都会引来媒体的竞相报道，而这也恰恰说明铁路在社会发展中所处的地位；今年两会，赵广发委员将沉寂了四年的高铁降速问题再现媒体报端，一石激起千层浪，关于中国高铁该提速至350还是保持现速成为铁路系统又一舆论焦点，关于高铁提速还是降速问题，笔者认为，不应用保守和冒进来片面看待，而是应该以人为本，安全至上来综合考虑。

在中国高铁的短暂运营史上，有过时速486.1km/h的骄人试验速度，也有京津城际、武广高铁350km/h的运营速度。中国高铁运营速度世界领先已经是不争的事实，一直以来，安全问题贯穿铁路始终，从“安全优质，兴路强国”的新时期铁路，到春运“安全出行、方便出行、温馨出行”无不透露出安全对于铁路发展的重要性。这也就不难看出，中国政府为什么将高铁速度严格卡在300公里这条水平线上。在高铁运营上，有个专业名称叫安全冗余，也就是指在轮轨磨耗、冰雪阻塞、以及尾流扰动等诸多动态影响下确保高铁车辆（或高速列车）稳定运行的安全裕度，说白了就是对高铁列车安全的可控度。任何设备都不可能存在百分之百安全，只能从概率上让安全无限接近百分之百，高铁也是一样，在350公里时速下，轮轨磨耗、弓网接触、设备检修等都将增强，安全冗余量相比300公里时速下肯定是有所下降，因此，单从设备运营安全角度来考虑，降低时速能够更大程度确保高铁列车运行安全。

有人说，降低速度是资源浪费，如果从高铁最大允许速度来看现今运营速度，也有一定道理，但是事物都有两面性。中国高铁从2011年下调速度至今，其实运营价格也在跟着下降，这对于广大旅客带来的是经济上的实惠。有数据表明，列车从320公里提升至350公里，每增加10公里将增加6.3%的能耗，当然这增加的能耗必定由广大旅客埋单。在从市场经济角度考虑，随着旅客票价的增加，选择高铁出行的旅客在一定程度上出现下滑，导致高铁上座率减少，从另一个角度来看，列车座位空置率越高，资源浪费也越大。再者，因中国经济发展的不平衡，高速铁路速度自然呈现阶梯性，如果将东部与中西部高铁全提速到线路最大允许速度，当然在技术上完全能够实现，但从经济承受能力来看，势必会给中西部城市居民出行带来经济上的压力。因此，在中国现有经济发展水平及交通布局来看，保持目前高铁运营速度有其科学性和安全性。

总的说来，高铁不管降速还是提速，始终绕不开“以人为本，安全第一”这一根本原则，降低速度导致资源浪费只是问题的一面，而我们还需要看到高铁所牵涉的方方面面，每一面都与社会大众息息相关。