近日不少网站刊载消息说：内地一些城市为了使高铁在自己所管辖的行政区内设立站点，和邻近的城市大比拼，全市行政机构上上下下全员出动，努力使规划、设计部门将高铁站设在自己管辖范围内的城市里。

现在的这个情形跟八十年代修建普速铁路时的情形刚好相反，当时有些县级行政单位的决策者害怕修建铁路要占用耕地、拆迁房屋，将铁路远远的拒之门外，距离县城很远。在后来的经济发展中，铁路对当地经济的带动作用被大大削弱，现实证明已经出现了被边缘化的后果。铁路运输运量大，快捷、平稳、安全、全天候、长距离的特点，有公路运输许多无法比拟的优势。

相比西部边疆，祖国的内地人口比较稠密，各个地级行政区域中心城市也离的比较近，将高铁站争取到自己的城市里修建，一个是可以缩短所在城市与其他大中城市的时空距离，另一方面也可以争取到包括高铁站在内的基建项目在自己城市的上马，从而拉动本地经济的发展，而高铁主要是依靠铁路总公司和所在省份的投资，高铁站所在的县市是不用负担太多费用的，这样的好事当然大家都乐意为之。

然而，大家也应该能够看到，相当一部分的高铁站为了避免高额的拆迁费用和城市规划的需要，大多是在离城市很远的地方选址，和现有的火车站相距甚远，只是用了一个当地的地名加上一个表明高铁站在城市哪个方向的字作为站名罢了。坐车的乘客是来也匆匆、去也匆匆，在高铁站附近再修建很多的商业建筑的效益可想而知。指望高铁站再兴起一片城区的愿望是美好的，但现实却也现实的很。甚至有人士指出，随着高铁运输交通条件的便利，会产生一种“漏斗”效应，使自己所在区域的人才、资金加速向大城市经济圈靠拢。

青海的兰新高铁顺利开通，青海境内的许多县级行政单位都通了高铁、修了高铁站，包括民和这个在兰青二线建设被遗忘的县城，也重新听到了动车的风笛声；距离西宁很近的大通县也能乘坐动车到兰州、到嘉峪关和乌鲁木齐；连从来没通过铁路的门源县也通了高铁，好多在门源生活工作的人再也不用担心因为冰雪路滑、班车无法正常运行而无法顺利往返于省会西宁，极大的满足了这几个县城民众的出行需求。这应该说是个高铁设站的成功范例。高铁有启动和制动的距离需求，高铁站设立间距过近，发挥不了高铁的优势，但是让途经的各趟高铁列车在运行中错开停靠车站，分别停靠不同车站，既解决了争相修建高铁站的矛盾，使各个县镇不至于有不通高铁、被边缘化的感觉，又使高铁运行速度不至于过慢，发挥不了高铁在速度上的优势，岂不两全其美？