昨日，新华社刊发的一篇名为《京沪高铁三年实现盈利 打破高铁运营一般规律》的文章引来又一轮网络热论，众多网友纷纷留言，数量众多的表示祝贺，也有少许表达谨慎乐观，毕竟高企的人力成本是如今铁路行业的普遍包袱。但就事论事，京沪高铁盈利，并因此带来的一系列数据是令人鼓舞和充满说服力的，更让四年间攻击批评京沪高铁乃至中国高铁的“意见领袖”们主动消声。

作为中国高铁的“代表之作”的京沪高铁，从1990年就已提出建设构想，到2008年开工建设，整整历时18年。18年间，起起伏伏、争论不断，人们争论的焦点之一，就是要建一条什么标准的铁路、以什么方式建和建成之后是否有客流需求。2008年，我国GDP总量30万亿，农村居民人均纯收入4761元、城镇居民人均可支配收入15781元，而建成后总报价2088.4亿元的京沪高铁给普通民众的第一印象不是“世界第一高铁”的自豪感，而是“花这么多钱修个铁路，值不值得”的疑虑，且网络上众多所谓“意见领袖”发表的“高铁劳民伤财”的论断犹在耳边回响，给本已昨日京沪高铁盈利的消息无疑给带持怀疑态度的民众一个积极的反馈，同时也给当年不遗余力反对京沪高铁的“意见领袖”一记响亮的耳光。

多年来极爱庄子，想到“意见领袖”们总是摆出一副未卜先知、运筹帷幄的样子，不由想起《逍遥游》中的 “蜩与学鸠笑之曰：‘我决起而飞，枪榆枋而止，时则不至，而控于地而已矣，奚以之九万里而南为’”这段。看吧，当节节攀升的上座率、客票收入和营收比摆在大众面前，当“2012年日均发送17.8万人次、2013年日均发送23万人次、2014年日均发送超过29万人次”这组数据出现，经得起检验、耐得住审查时，“意见领袖”们沉默了。这沉默，如惊雷之后天空可怖的肃静，或者说如聒噪鸹鸦突然被端掉老窝的目瞪口呆。京沪高铁开建时，《对京沪高铁，应多些质疑》赫然成了许多门户网站的专题，针对“晚点停车”“搞形象工程”“沿线新修高铁站资源浪费”“退票费用高”等问题引起的吐槽和报道不绝如缕。电视上、报纸上、网络上侃侃而谈的“意见领袖”，俨然是预知未来的先知，他们能从各个方面来说出京沪高铁的种种不是，通过一张张不知来路的图片和“内部资料”，占据公众话语权后开始肆意表达看法。

其中，“意见领袖”和门户网站报道京沪高铁或者说中国高铁集中且最能赚取眼球的，无疑是“票价”“安全”和“技术”。

按照现在的物价水平和人均收入，京沪高铁全程553元的票价在2011年开通时无疑是高昂的，与高昂价格相对应的特殊乘车体验让不少人逐渐喜欢并习惯了乘坐高铁往返京沪，且火车票迄今已经4年未提价，价格已趋于合理，因此爆发出强劲的乘车需求并不意外。在而“安全”问题，在震惊中外的7•23事故后给了“意见领袖”攻击中国高铁的理由，原因是“技术”——技术不成熟、施工偷工减料、人员构成不科学、线路和车型设计不合理等等因素，都成为他们攻击以沪宁高铁为代表的中国高铁的理由，而京沪高铁迄今为止的低故障率是有案可查的，是经得住检验的，这让“意见领袖”们如鲠在喉，无法直接攻击京沪高铁和中国高铁。

事实胜于雄辩，数据就在眼前：2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年222.58亿元，亏损12.94亿元；到了去年，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。这一成绩不仅反应了京沪高铁日渐强烈的刚性乘车需求，更体现了国家在制订重大工程时的长远眼光，如此眼光，岂是某些所谓“专家”“公知”和“意见领袖”所能具备的？2014年中国GDP突破10万亿美元，为日本2倍，与中国鲲鹏一起乘势而上的还有日渐密集的高铁网络，作为高铁中最具代表性的京沪高铁盈利的消息，不仅给蓬勃发展的中国高铁再打一针强心剂，更对看衰中国高铁，看衰中国创造、中国制造的所谓“预言家”和“大仙儿”们一个耳光，这耳光之后，带来的是思考，更该是警醒——从京沪高铁盈利，民众应当看清楚国家重点工程背后的长远规划，而不是“意见领袖”信口开河的过把瘾批评，蜩虫与学鸠是不会理解鲲鹏志向的，京沪高铁背后更深远的中国创造、中国标准输出，又岂能是他们所能理解的！