5月的铁路货运市场依旧低迷。在资金匮乏的倒逼下，铁总也逐步松口，让出了“定价权”的核心利益。继发改委批复准池铁路允许自主定价之后，高铁客货运也开始尝试定价自主化。不久前，铁路系统曾大规模推出高铁快运服务。（2014-06-13 05:26:46 来自：第一财经日报）

铁总逐步放手“定价权”，主要是来自市场的需求，也是市场博弈的结果。

数据显示，一季度，全国铁路货运发送量完成9.571亿吨，同比减少3.71%；货物发送量完成9.567亿吨，同比下降3.56%，创下了2011年以来铁路一季度货运量的最低值。下降的主要原因源自国家宏观经济政策的调整，煤炭等大宗货物运输持续低迷，官方数据显示，2013年全国铁路货运量为39.6697亿吨（约40亿吨），其中国有煤炭铁路运输量约为17亿吨，占了铁路运输近一半运量。而煤炭等大宗货物运输，恰恰是铁路相对于其它运输方式的优势所在。

面对低迷的铁路货运市场，铁路系统自改制以来，适应市场化需求，先后采取“前店后厂”、“解决运输最后一公里”、高铁快运、手机微信发货平台等市场经济手段，进行营销。这次铁总逐步松口，让出了“定价权”的核心利益，也是适应市场需要，参与市场博弈，扭转当前局面的一项重要举措。

自 1998年5月1日起施行《价格法》，就以法律的形式明确了经营者的自主定价权，赋予经营者自主定价权是落实经营者自主经营权的重要标志。但也不是“想卖就能卖”，真正意义上的自主定价权，是在行业内拥有独一无二的地位，不会因为价格在一定范围的变化而产生替代效应。说白了，就是提价了消费者仍然得买我的产品。我国《价格法》第8条的规定，经营者确定市场调节价的基本依据有两个：一是生产经营成本；二是市场供求状况。

生产经营成本自不必说，赔本的买卖不能做，因为不能赔本赚吆喝；而关于市场供求状况，铁路企业提供运输服务，也是一种商品，一般表现为三种情况：当商品供求基本平衡时，价格就会相对稳定；当商品供不应求时，价格就会上涨；当商品供过于求时，价格就会下跌。目前的铁路货运形势就是第三种情况，但也不能一概论之，还要区别分析。

中国幅员辽阔，铁路营运里程长，就像一个人的身体内的血管，主动脉内血量充足，而毛细血管内就明显不足了。为了市场博弈，就不能统一，因为“一统就死”已成为共识。在干线和繁忙干线就可以采用政府指导价的上线；对于缺乏竞争力的，就要采取灵活的方式，在保证成本的情况下，实施优惠价格，以最大限度的争取货源。

从目前铁路部门价格改革的趋势来看，未来会有三个改革方向：最高限价机制，监管部门设立最高限价，类似于航空，铁路公司根据淡旺季实施不同的打折幅度；中间价机制，政府设立铁路货运指导价，铁路公司向上向下浮动；盯住价格机制，铁路货运价格盯住某个指数，允许一定幅度的波动空间。

通过价格调整博弈，铁路部门最大限度体现优势，占有市场资源，实现企业效益最大化，以实现运输企业的扭亏和弥补铁路建设资金的不足。

目前这种博弈已初露端倪，在铁路客运上我们就看到了高铁票价打折优惠、部分列车卧铺分区段时段打折……不一而足，最终受益的还是人民群众。

至于铁路货运市场放开“定价权”，能否引起“鲶鱼效应”，还须拭目以待！