2013年铁路货运改革至今，通过不断改善和提高服务质量，在各界已取得一定的认可和口碑。截至2013年12月15日，全国铁路货运组织改革实施已满6个月，扭转了2013年上半年铁路运量持续下滑状况，零散白货运量增长趋势明显。发改委网站数据显示，今年前两个月，在铁路、公路、水运、航运四种运输方式中，唯有铁路货运量出现了同比下降。那么，铁路货运改革一年过去了，铁路的货运改革成效如何？又遇到了怎样的瓶颈与困难呢？

以呼铁局为例，过去主要依靠运输煤炭、钢铁等大宗货物盈利。铁路货运改革后，各铁路局根据运营能力定收入。而煤炭行业低迷的市场环境，无疑给呼铁局的货物运输量任务的完成增加难度。一方面，铁路部门需要不遗余力的保证大宗货物的运输。另一方面，铁路部门需要不断提高零散白货所占的运量比例。

在大宗货物运输方面，铁路的运价相对较低、运量大，与传统的汽运、航运相比有较大优势。但在零散白货方面，铁路需要更进一步的提高服务质量，抢占市场份额。

同时，转型后的铁路部门，需要以运量来盈利。而政府定价则存在一定的社会福利性，不利于企业根据市场需要调配运费，企业遇到相关行业低迷的情况下，抗风险能力相对较弱。目前，铁路总负债已超过3万亿，每年支付利息就需要1300亿元。同时，铁路建设、维护、人员等相关方面的费用在逐年上涨。在高昂的成本面前，统一定价增加了铁路在货运中的盈利压力。

今后铁路运价改革的方向，就是由过去的政府定价，逐渐转变为政府出台指导价，并不会强迫企业按照政府要求要价，允许企业根据自身经营情况，对货物运价进行调整。而在政府定价的时代，货运价格主要是根据公里数来合理定价的，而没有充分考虑到企业自身的运输成本在逐年增加。

铁路运价的改革，发挥了铁路局在运输市场中市场主体的地位。企业的发展及生产，首先要追求企业利益的最大化。如果以铁路总公司制定统一运价标准，很难兼顾到各地的具体情况。其实，即使在同一铁路局，都难做到同一标准。在某些公路发达的地区，铁路定价标准化有时反而竞争不过当地的物流公司及运输公司。进行铁路货运价格改革，赋予铁路局独立自主经营权，铁路局可以在适当的时候，对货运价格进行调整，合理分配车皮，保证货物运输量。

面对如此激烈的竞争环境及成本压力，铁路部门必须对货运价格进行一次洗礼，让价格在合理的区间内波动，以合理的价位最大的服务广大客户。