国务院日前发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。《意见》指出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。（8月19日中新网） 

铁路是国家重要的基础设施和民生工程。我国铁路与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，发展相对滞后。

虽然我国铁路近年来实现了跨越式发展，但这种近乎单一的投融资体制也使铁路系统不堪重负。回顾“民资入铁”历程，可谓乏善可陈，令社会资本望而生畏、鞭长莫及。当前，铁路管理体制进行了重大改革，实现了政企分开，为深化铁路投融资体制改革，更好地发挥政府和市场的作用，促进铁路持续发展创造了良好条件。那么，在国家挺力支持的大环境下，铁路向社会资本放开，如何实现“一呼百应”的效果呢？

首先要坦白无私，科学界定公益和经营权限。在铁路本身的公益属性和常年累积的政企不分的体制沉疴下，对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，需要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。社会资本进入后，企业的效率诉求与制度的惯性会产生矛盾，这个矛盾短期内不会消除。社会资本必须熬得住，进而化解这个矛盾，这就需要铁路和民资双方共同努力。铁路需摆正姿态，在保障社会资本的运营权和收益权方面做好文章，确保社会资本的市场权利和利益区划的平衡。社会资本也要明确，进入铁路并不意味着要减弱公共服务的责任，既要确保铁路的公共属性不稀释，又要确保资本的市场空间不压缩。

其次要以诚心待人，彻底消弭民企仍抱观望态度。铁路项目虽然投资量大、回报周期长，但是收益稳健，风险偏小，对民资大有吸引力。铁路投融资体改为民资进入传统垄断领域再度开辟路径，加之铁路体制制改革在形式上实现了政企分开的运作模式，也为民企投资铁路项目做好了制度铺垫。只要项目风险与收益对等、信息公开透明，就对资本具有吸引力。然而，此前民资股份遭国资挤占的现象屡屡发生，坊间资本对此心生芥蒂。如今，新组建的铁路总公司仍在运输服务及铁路网规划建设方面具有强大话语权，投资风险无法彻底消除，民资仍然不敢贸然走进铁路领域。如果相关政策风险得不到切实厘清，民资融入铁路项目的“玻璃门”就不能真正拆除，吸引民资投资铁路的政策也难以获得实质性破题。

再次是敞开胸怀，畅通民资参与铁路投资路径。虽然铁路已经是企业身份，是市场竞争中的平等一员，但铁总在铁路建设、运营方面仍有绝对的主导权。一些社会资本在进入铁路之前，也会对铁路基金收益分享模式、拥有铁路所有权和经营权后是否拥有与其股份相对等的话语权等问题有所顾虑。经济利益总会驱动民资创意的勃发，而铁路投资大概念下的细分切入点会逐步得到充分挖掘。铁路服务品质将会因资本间的竞争而获得提升。当然，这一目标的实现必须以畅通民资参与铁路投资路径为前提，关键在于相关政策应当明确铁路投资项目的管理规范，引入股份企业制度实施内部控制，允许投资者根据股权比例派驻董事，以科学合理的内部制衡机制实现体制突破。只有在制度层面充分保障投资者利益、事前公开透明各方权责，民资才能彻底放下顾虑进入铁路领域，“钱从哪里来”应该不会成为制约铁路建设发展的“瓶颈”。

铁路投融资体制改革大幕已开启，唯有“开诚布公”方能“一呼百应”，既需要铁路在投资路径和技术层面的探索，更有待于民资在经营能力和风险控制上多做功课，双方以诚为先，精诚合作，共同创造良好的投融资环境，从而实现社会资本回报和铁路建设的“双赢”。（李忠伟）