宁杭高铁的开通，恐怕是这两天让长三角、尤其是苏浙两地沿线百姓最感兴奋的一件大事。但是，很少有人知道，按照国家的相关的规定，宁杭高铁的票价不仅卖高了，而且有违反价格法之嫌。（7月2日人民网消息）

宁杭高铁开通2日，受到了沿线居民的极大关注，与此同时，它的票价与速度也引起了部分网友的质疑，认为票价有猫腻，觉得是动车速度卖出了高铁票价。从表面看，这些质疑似乎有一定的道理，宁杭高铁二等座每公里0.47元的定价水平，的确要高于京沪、京广线的定价，而且平均速度也确实比这两条线低。然而高铁票价属于政府定价，违反价格法之说似乎并不妥当。那票价和速度到底该如何来解读？

宁杭高铁的二等座每公里票价为0.47元，京沪高铁为0.42元每公里，京广高铁的0.39元每公里。票价是否真的高了？

首先高铁的票价是依据各自的实际情况来定的，京沪高铁的0.42元每公里并不是法定的最高限价。定价是个复杂的过程，因每条高铁的建设成本、运营成本各不相同，所以定价也不尽相同。不同的线路进行简单的类比并不科学，也不合理。

其次大家可以看到，三条线路的每公里票价和全线的长度是成反比的，线路越长，每公里票价就越低；因为较长的线路平均到每公里的建设、运营成本较低，而宁杭高铁的长度远低于京沪、京广高铁，所以每公里票价高于两者是可以理解的，而不是因为有什么猫腻。

再次和世界上其他国家的高铁相比，宁杭高铁票价仍然偏低很多。据了解，世界上其他高铁国家的每公里票价水平折合成人民币大致如下：西班牙1.9元，法国2.2元、德国2.7元、意大利2.5元，日本2.2元。很多人可能会说中国的平均工资水平比上述国家低了很多，这没有可比性。那我们再来看一组数据：每100公里高铁票价占人均月工资的比例，结果为西班牙1.05%，法国0.81%，德国1.29%，意大利1.33%，日本1.14%，中国0.80%。这个已经很能说明问题了，宁杭高铁车票的价格并不高。

宁杭高铁每小时214公里的平均速度低于每小时300公里的标准，比京沪、京广高铁的每小时240-270公里也低了不少，这能说是动车速度卖出了高铁票价吗？

一是概念的理解上有偏颇。每小时300公里是宁杭高铁允许的最高运行速度，而不是平均速度；列车的实际运行中，在条件允许的路段可以达到每小时300公里，但更多的时候速度会受到客观因素的制约。

二是高铁的平均速度和线路的长度有一定的关联。京沪、京广高铁线路长，站与站的距离也相对较长，这样能保证高铁能较长时间保持高速运行状态；而宁杭高铁线路短，站点较多，会造成列车启动加速后没多少时间便又需要减速进站了，这样不可避免地造成了平均时速的降低。

三是速度不应成为高铁的唯一追求。如果开行宁杭间一站直达的高铁，用时应该在60分钟以内，这样平均时速完全可以达到每小时250公里以上。而铁路部门为什么没有这么做？这主要是从实际出发，中途设立了一两个停靠站，时间稍拉长一点，但部分沿线城市居民出行就更方便了。宁杭高铁停靠列车最少的瓦屋山站一天也有10趟，这样“照顾”到沿线所有的站点和居民的列车运行方案，比最快时间缩短10分钟或平均时速高出一点更重要。

据报道，宁杭高铁开通首日，宁杭沿线大巴虽然及时降价“迎战”，但是客流仍旧不可避免地流失了很多。江苏高速客运有限公司坦言，就宁杭大巴，客流至少下降20%，“今天，宁杭高铁还没开足，客流下降在我们预料之中，以后影响会更大，可能要降60%。”这也从一个侧面说明了宁杭高铁票价的性价比是比较高的，高铁二等座的票价低于大巴的120元票价，已在客运市场的竞争中占得先机。票价是否合理？最有话语权的市场已经给出了它的答案。

宁杭高铁和其他高铁相比还具有“四高”的特点：环保理念高、安全系数高、防噪性能高、运行平稳性高。可以说是先期建成高铁的“升级版”。我们应该看到高铁的开通给沿线居民带来的出行便利，给沿线经济带来的推进和拉动作用，而不是凭着片面的了解来质疑票价和速度。我们不能一方面要铁总努力化解2.6万亿债务，另一方面又要求降低本就不高的票价，这不符合市场经济规律。高铁票价是否合理，应由市场来评价，让市场这只无形的手来调节。作为公众，我们期待走市场的铁总能更亲民、更便民、更利民。