近日，国务院批转了发展改革委《关于２０１３年深化经济体制改革重点工作的意见》，意见进一步细化了民资“入铁”的条件。民资“入铁”呼声高、动静大，此次文件出台能否打破“玻璃门”，探索出铁路投融资新模式？（新华网）

自2004年以来，国家先后出台多项政策，力求在民资入铁的道路上能够加快脚步。对此，社会上普遍的观点是，铁路系统因其投资大、周期长，其统一运量分配、调度指挥和财务清算的特点，决定了民资入铁的运营自主权不高，影响到了各路民资的积极性。北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌就认为，“尽管激励政策一再出台，但民资仍然积极性不高。”

其实，认为民资入铁的运营自主权不高是影响民资积极性的观点完全是打错了板子。所有权与经营权分离，这不违反，甚至正是市场规律的优点所在。据相关统计数据，截止2012年12月我国境内上市公司2494家。如果这一观点成立的话，众多的股民因为没有所谓的“自主权”，自然不会购买股票，这么多的股份公司怎么还会存在？不光是股份公司，各种合伙公司，只怕也会消失的渺无踪影。

俗话说，无利不起早。哪里有利润，哪里就有资本。资本逐利性，决定了资本的流向。民资入铁的问题，近几年只所以进展不大，原因不在其他，正在于各路资本没有看到投资铁路的“钱景”。

近年来，针对民资入铁，包括增加盈利、解决铁路债务等问题的文件不少，但大多属于隔靴搔痒，始终有道无形的玻璃门，阻碍着民资“入铁”。铁路在连续19年未涨运价的情况下，公益性运输任务不断，经营性运输运价受限，利润增长空间严重受压。在撤销铁道部，成立总公司后的最初阶段，这一局面仍未发生根本性的变化。5月初，全国银行间同业拆借中心发布的债务发行人信息就显示，注册资金10360亿元，拥有资产约43044亿元身家的铁路总公司一季度税后利润－68.76亿元，当季还本付息额就达160.21亿元。

《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》，正是打破融资“玻璃门”的这把利斧。公益性运输不再“无私奉献”，经营性运输也不“漫天要价”，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路，这些“膘肥肉厚”的领域率先向社会开放。这些政策的提出，实实在在地解决了民资入铁最为迫切、最为需要的利润来源机制问题，为各路民资提供了无限光明的“钱景”。

效果显现需要进一步细化措施，加快落地，这需要时间。但是，“玻璃门”已破，改革的红利已经触手可及。