从4月21日起，我国东南沿海高铁车票价格将不再“一刀切”，中国高铁迎来第一次跨省调价。中国铁路总公司相关部门负责人表示，此次东南沿海高铁调价，执行票价依据为各车次的客流状况，将呈现差异化、有涨有降。（光明日报）

一提到“高铁调价”，舆论瞬间为之哗然，一时之间高铁票价大幅上涨之声甚嚣尘上，更有别有用心者指责铁路公司为牟取暴利不择手段。那事实真的如此吗？看待这次调价，需要公众回归理性，正确看待。

不可否认，铁路部门通过调价有增加收入的意图，但这绝不是调价的出发点。从第一条高铁线路运行已经愈十年，相对于线路的增加，服务的完善，票价方面却一直同公交车一般维持着相对稳定的水平，这一点可以看出铁路运输固有的公益性，但公益性也不完全代表着完全好的后果，一方面，高铁过低的票价导致高铁客流居高不下，但却长年亏损，例如，始自杭州、经宁波至深圳的东南沿海高铁,全长1600多公里。2016年,东南沿海高铁日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上。不过旅客运得这么多,账面上却一直是负利润。诚然，亏损的原因是多方面的，但其中一条就是定价偏低,且明显低于同区段公路票价。另一方面，由此导致公路客运流量偏少，进而导致公路客运班次减少，既不利于良性竞争，也给民众出行带来不便。

铁路作为政策垄断型行业，从长期看其公益性应当存在，但如果一味徘徊在高性价比，就会造成人满为患的结果，这一点在东南沿海地区的部分车次上已初露端倪。高铁调价，既可以提高铁路收入，转而进行进一步投资开发，提高服务水平，又可以作为杠杆合理调节客流，促进客运市场良性发展，于己于公都是一件好事。对于涨价是否导致出行成本过高这个问题，可以看一组数据：目前中国高铁的基准价并不高，以每百公里票价占人均月工资的比例比照,法国是0.81%,日本是1.14%,德国是1.29%,意大利是1.33%,中国的0.80%与法国差不多。在人均收入远不及发达国家的情况下，中国高铁却能在票价收入比上毫不逊色，所以说关于这个问题的担忧也是多余的。

互联网时代，一点风吹草动就可以很快引起网民的群体热议，不管是对于国家政策还是铁路规章的变化，都呼唤在信息传播中的公共理性。这需要我们理性思考，全面分析，能够从表面的现象看到其内在的本质。这样，包括铁路行业在内的各行各业才能健康有序发展。