4月21日起，依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，我国东南沿海高铁的部分车票将调整。为此，铁路总公司有关负责人回应：此次东南沿海高铁调价，执行票价是根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降。（3月23日 《人民日报》）

随着中国铁路建设的不断发展，铁路网络的不断覆盖，由当初的“四纵四横”，到如今的“八纵八横”，越来越多的地区结束无铁路的历史，铁路已然成为越来越多的人们出行首眩众说周知，铁路现在执行的是1995年10月1日的票价，当时，为了缓解客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861调整到0.05861元，这一基准票价率一直延续至今。然而20年过去了，人们的收入水平较以往已经翻了好几倍，唯独铁路的票价却从未发生过任何改变。那么为何如今要优化调整票价呢？

其一，近年来，铁总的负债越滚越大，2016年10月31日，中国铁路总公司发布的2016年三季度审计报告显示，截至2016年9月30日，铁总负债高达4.30万亿，较2015年年底负债数额继续增加。面对铁路运营成本逐年攀升的境况，普铁在赢利方面早已入不敷出。此外，随着国家经济发展步入新常态，大宗货物运量的持续下降也导致铁路的货运收入大幅减少，使得铁路负债率加剧上升。

因此，唯有进行票价改革，才能改善铁路投资和经营状况。然而，此次部分车票优化调整的涨幅幅度并非很大，以深圳北至潮汕为例，调整前二等座票价为89.5元，调整后同样区间D3108次为107元，涨幅19.6%;D2342次为102元，涨幅14%。在2007年原铁道部发布的《铁运电〔2007〕75号》文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。也就是说，票价相对来说只涨幅了不到10%，在如今包子榨菜猪肉都涨价的年代，涨幅不到10%也就不足就奇了。

其二，国内高铁线路接踵开通，形成了东南西北纵横交错的路网格局，极大提高了民众出行效率，由此导致航线因高铁“冲击”而停飞，公路客运线路因与高铁线路“重合”而客流大幅缩减的状况频频发生。这势必会导致市场经济的“一边倒”，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争，从而不利于促进综合交通运输体系作用发挥，影响区域经济社会发展和群众出行。

因此，适当的涨价是市场调控的需要。从调整后的票价看，在东南沿海高铁很多区段二等座票价仍明显低于公路。例如，厦门北至深圳北调整后的二等座执行票价最高为180元，公路为248元；福州南到厦门北调整后的二等座执行票价最高为79元，公路为120元。相比之下，不管是在运行时间、舒适度、安全和价格方面，高铁仍明显占竞争优势，虽说价格比以往提高了，但仍比其他交通方式来的便宜、便捷、舒适。

与此同时，对普速旅客列车票价，铁路始终严格执行政府定价政策。铁路部门开行动车组列车的同时，仍将在既有线开行普速旅客列车，这就意味着人们有着更多的自主选择权，从而满足不同消费水平旅客的多样化需求。