据Railwaypro网站日前报道，菲律宾政府透露，日本和中国政府均有兴趣对其国内通勤铁路建设项目提供资金支持。而不久前，据《日经新闻》报道，泰国和马来西亚宣布，将协商建设连接两国首都的泰马高铁，中日两国或将再次正面竞争。另据新加坡《联合早报》报道，今年将举行连接新加坡和马来西亚首都的新马高铁项目招标，中日或将“狭路相逢”。（解放日报 3月13日）

作为中国高铁的“前辈”和老对手，日本高铁在世界上的影响力也是不容小觑。东南亚地区高速铁路发展前景良好，中日都想在市场份额上分杯羹。但中日两国的高铁发展水平不分伯仲，每次竞标也都是“狭路相逢”。无论从政治层面，还是市场经营方面，中日两国都给选标的东南亚国家出了个难题。笔者认为，中日两国高铁发展水平虽相近，但中国高铁手握“绝招”，要敢于亮剑。

首先，作为日本高铁的“徒弟”，我们不得不承认新干线在列车运营和服务水平上都处于较高水平，半个世纪的发展也让日本高铁积累了比中国更为丰富的运行经验。但中国高铁不止日本川崎一个师傅，加拿大庞巴迪，法国阿尔斯通，德国西门子都是中国借鉴学习的对象，可以说中国高铁集百家之长于一身，都说“三个臭皮匠，赛过诸葛亮”，更何况高铁研发是每一个国家的科研结晶，不是一朝一夕的研发成果。中国能够将四个国家的高铁技术融合创新为“中国制造”，且受到世界的一致认可，足见其“因地制宜”的功力和投入的心血。相比日本的“一枝独秀”，善于融合创新，取百家之长是中国高铁的一大“绝招。

其次，在列车运行水平与线路修建方面，中国高铁亦不输日本。新干线自1964年开通以来，运送旅客达110亿人次。而中国高铁仅2017年春运，短短的40天就有近2.4亿人次乘坐高铁出行，这说明无论从客运服务，还是大规模，高密度的列车运行，中国高铁都能经受住严苛的考验。从高铁建设角度来说，日本高铁总里程约2800公里，而截至2016年底，中国高铁里程已突破2.2万公里，这比全世界除中国外的所有高铁国家运营里程相加的总和还要多。日本的海洋性气候较为单一，因此线路设计标准多以温带或亚热带海洋气候为主，当然也符合东南亚地区的气候条件。但中国东西南北跨度极大，且气候多变，部分地区环境恶劣，对于线路的要求也更高，因此对于线路设计的多面性，灵活性相比日本来说也略高一筹。因此在运行水平相似的情况下，丰富的筑路经验则是中国高铁制胜的另一大“绝招”。

笔者认为，中国的“绝招”虽是竞标制胜的法宝，但日本铁路的发展案例或许更适合国土面积较小的东南亚国家，这是日本的优势。因此，要想赢得先机，“中国制造”就要主动出击。无论从企业宣传还是技术交流，都应将中国高铁的特色“推出去”。市场竞争看的是利益的权衡，中国高铁的海外项目无论从政府扶持还是修筑成本来看，都要优于日本。况且“中国制造”在世界上有口皆碑，大批在非修建的项目也证明了中国企业的实力。“狭路相逢勇者胜”，相信只要“中国标准”敢于“亮剑”，中国企业就一定能在东南亚市场的博弈中拔得头筹。