中国高铁“一枝独秀”，引领潮流是利是弊？

因缺乏国内订单，法国著名铁路设备制造商阿尔斯通将暂时关闭其位于法国国内的生产基地贝尔福，这一基地正是阿尔斯通第一批高速列车的发源地。（9月13日  新华社）

     贝尔福作为阿尔斯通公司的重要生产基地，其关闭的原因无外乎三点。第一是订单需求减少，产能过剩导致企业必须关闭基地来维持生产平衡；第二是阿尔斯通公司注重国外发展，不在国内投入过多精力进行大规模生产；第三是技术水平无法达到订单客户的需求，或因产品的质量和售价不合理导致生产萎缩。这些都影射出了法国高铁市场的萎靡，尽管奥朗德口口声声要让贝尔福基地继续生产好多年，但是政策方面却看不到什么行之有效的方法。

     在这个高速铁路迅速发展的时代，似乎只有中国跟上了时代的节奏。从20世纪末的引进技术到新世纪十几年的自主创新，中国的高铁在舆论声中迅速成长。中国标准动车组的开行，标志着自主高铁技术的成熟与稳定，超过两万公里的营业线路也让西方国家望尘莫及。我国确实在新时期对于高速铁路的研发投入了大量的人力物力，也的确取得了卓著的业绩，但是许多发达国家的高铁发展却似乎进入了一个相当长的瓶颈期，唯独中国高铁“一枝独秀”，引领着发展潮流，这不得不引起我们的重视。法国从二十世纪六十年代开行高铁以来，高速铁路已经发展了半个多世纪，其TGV高铁更是被冠以“全球第一速”的美誉，但是到如今的运营情况来看，远不如刚起步时的那股冲劲。中国高铁也遇到了类似的情况，在和航空运输的竞争中，航空公司对于旅程较近的航班，用极其低廉的票价来吸引客源，使得售价颇高的高铁流失了相当一部分旅客。在服务方面，铁路的很多服务理念亦不能满足高铁旅客的出行要求，虽然铁路企业一直在进行大刀阔斧的改革，但和航空公司相比，还是有着不小的差距，这些细节在很大程度上制约了高速铁路的发展。那么中国高铁发展的利弊究竟有哪些？

     笔者认为，中国高铁的发展必须借鉴国外，无论是从技术还是过程。这就是个以史为鉴的过程，只有从历史发展中找到规律才能有效规避那些不利于发展的因素，才能使高铁向健康的方向发展。比如旅客的服务质量，要向航空公司学习，让旅客的乘坐更加舒适、便利。在运行方面的准点率，要跟日本新干线取经，日本在九十年代就能做到极高的准点率，使得高铁在上个世纪就成了日本许多民众上下班的便捷交通工具。在发展方向上，笔者认为中国高铁应紧随时代步伐，但是要放慢发展的节奏。在高铁技术的研发方面要不遗余力，使得创新能力在行业中保持优势，但在轨道的修建上要避免爆发似的发展。中国的国情决定了铁路作为中国运输的大动脉，那么发展就一定得紧靠国家经济发展水平，这是一个相辅相成的工程，既不能太慢也不能太过迅速，在许多高铁线路运能过剩的情况下，控制高铁发展速度，也应纳入国家铁路的发展纲要中。在对外交流上，笔者认为当今的发展形势需要中国高铁的推动，像中越中老国际铁路的修建以及中印中哈铁路间的交流，都十分有益于高铁的“走出去”战略。

     笔者也希望中国高铁在引领新时期世界高铁技术发展的同时能够树立正确的发展方向，使得高铁的发展速度更贴合人民生活水平，真正为国人提供质优价廉服务好的出行选择，真正做到兴利除弊和发展的可持续性。                                   

                                                                                                      （孙思可）