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中国高铁应有的使命

2016-08-04 11:04:39来源:用户投稿作者:张伟华

近日,有媒体报道:尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美,但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面,郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损,有的甚至距盈利遥遥无期。

面对高铁东部盈利,西部亏损的现状,网络上出现了各种不同的质疑。有质疑高铁规划的,认为中西颜的高铁既然有那么多亏损,当初就应该少建、缓建;也有质疑高铁盈利的,认为那么多的盈利说明票价太高。

先来说说中西部高铁亏损的问题。就国内来说,一方面中西部地区的气候、地质条件相对东部更复杂,这会带来高铁建设、运营成本的上升;另一方面中西部地区的经济发展程度和和客流量相比东部沿海地区也有较大的差距,高铁盈利能力不如东部实属正常。那中西部高铁现有的亏损是否意味着应该少建、缓建呢?这样的想法无疑是有偏颇的。

高铁的盈利与否和修建、运营成本息息相关。开始的10-20年因修建成本导致的每年计提折旧、财务费用支出较高,容易亏损,而折旧完了后,只有运营成本,赢利的可能相对就大很多。而报道中提及的郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝高铁线路中,开通运营最早的郑西高铁距今也才6年多一点,贵广、兰新等是2014年底才开通,而成贵高铁则是还在建设期,没有开通,让这些线路现在都盈利?这不合理也不现实。

还有观点以中西部地区的客流量来衡量高铁建设的必要性,这似乎有一定的道理,但我们更应该以发展的眼光来看待问题。想当初,东部沿海地区的不少高铁开通时也有很多人质疑“运椅子”、“被高铁”,但现在这些高铁的火爆程度早已让当初的质疑声没有了市常再来看现在中西部地区,随着高铁对沿线城市、地区经济发展的促进作用越来越明显,客流的上升也是必然的结果。其实,中西部地区的人们比东部沿海地区的人们更期待高铁,期待高铁经济促进产业转型升级,期待高铁带动新型城镇化发展,期待高铁对人口流动、聚集的服务能力。而只有适当的超前发展,高铁才能真正成为推动沿线经济发展的火车头。

再来说说高铁的盈利。有人认为东部沿海地区高铁的盈利是高客流、高票价下的被盈利,不具普遍意义。高客流是高铁盈利的基础这毫无疑问,但这高客流正是通过中国高铁这几年的快速发展所培育而来的。至于高票价的说法,其实是站不住脚的,和其它国家高铁票价的横向对比要比拿自己的高铁票价和普铁票价比较更具现实意义。考虑到不同国家间人均月收入的不同,我们以每100公里高铁票价占人均月工资的比例进行比较,结果是西班牙1.05%,法国0.81%,德国1.29%,意大利1.33%,日本1.14%,而中国仅为0.80%,是最低的。东部高铁的盈利对吸引民资入铁、促进铁路投融资体制改革、完善路网建设无疑具有良好的推动作用。

近日,国务院审议通过《中长期铁路网规划》,提出打造以沿海、京沪等“八纵” 通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干,城际铁路为补充的高速铁路网。从“四纵四横”到“八纵八横”的规划布局演变,充分体现了高铁对社会经济发展的重要意义。其实不论是“四纵四横”还是“八纵八横”,单纯的盈利并非当前中国高铁的使命,充分发挥高铁对沿线经济发展的引领推动作用,充分发挥高铁对中国高端装备制造业的引领推动作用,充分发挥高铁对“一带一路”战略的引领推动作用,这才是中国高铁应有的使命。

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