中西部高铁盈亏之辩应跳出小圈看大盘

“尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。”这是《中国经济周刊》2016年第30期的署名文章。

看到这篇报道，笔者认为评价中西部高铁盈亏，不能单纯的孤立的去看待和评价，应从国情，国家和铁路的长远发展战略，跳出小圈看大盘。

一看国民经济提升。2008年4月18日京沪高铁正式开工，从这个时间段上看，适逢国际金融危机全面爆发，为了应对这种危局，国家推出了扩大内需、促进经济平稳较快增长的“4万亿计划”，其中修铁路，建高铁，每年投资近8000亿元，这项决策一直延伸到本届新政府，由此带动相关产业的发展，产生的人流、物流、资金流，为拉动国民经济增长发挥了突击队作用。日前，国家发改委发布的《中长期铁路网规划》，将高铁由原来的“四纵四横”扩展为“八纵八横”， 其目的就是进一步深化和推动各地经济一体化，协调区域发展，这一决策再次证明建高铁是提振国民经济发展的重要引擎和载体，

二看国家扶贫攻坚战略。党的十八以来，党中央提出精准扶贫的新方略，习近平在2015减贫与发展高层论坛发表主旨演讲时表示，全面小康是全体中国人民的小康，不能出现有人掉队。中国有句俗话叫做要想富，先修路，中西部地区经济欠发达，其中更重要一点就是路不通，极大的制约了区域经济发展，如果贫困地区建高铁一味强调盈利，而放慢速度或者是停止不前，那么，中西部地区只能在恶性循环中，与东部地区的差距将会越拉越大，如果有一个贫穷落后的中西部地区，中国谈何全面建设小康社会。

三看惠民生，释放改革红包。新一届政府庄严作出承诺，让改革的红利更多更公平的惠及人民群众。从这个意义上讲，建高铁不仅仅是拉动经济发展需要，更是造福百姓的民生工程。建高铁更直接的是拉近了城市空间，早上在广州喝茶，晚上到北京吃烤鸭已变成了现实；随着高铁运营里程的不断增加，一票难求的社会现实渐渐成为了历史。有资料显示2015年高铁发送旅客9.61亿人次，占全国铁路旅客发送总量的37.9%，成为一支不可或缺的生力军。便捷的高铁修到哪里，哪里的区域经济发展就有活力了，百姓的出行更加方便快捷了，高铁在潜移默化中改变了百姓生活。

四看中国铁路发展硬实力。到目前为止，我国高铁运营里程超过1.9万公里，位居世界第一，占世界高铁总里程的60%。我国已成为世界上高铁系统集成能力最强、营业里程最长，也是运营场景最复杂的国家，因而赢得了“中国制造”这张名片，被世界所接受和认可的背后，是因为中国铁路标准改写了世界铁路的游戏规则，中国铁路不再是遵守者，而是制定者。发展中西部铁路，对于中国铁路走向世界战略，这是雄厚实力的显示和象征。

诚然，企业挣钱，天经地义，这是市场法则。当前，从高铁运营情况看，东部地区五条线赚的膘肥体胖，得益于东部地区发达的生产力和高密度的人口，中西部地区普遍惨淡的现状，笔者认为，这是一个渐进的发展过程，东部地区高铁运行之初也是如此，社会上对高铁议论也有品头论足，但五年之后的今天，这些议论用铁的事实不攻而破，作出了正面回答。从世界铁路行业来看，赚钱的国家并不多，高铁盈利的，迄今也只有日本的东海道新干线和法国巴黎—里昂高铁东南线。从中国铁路建路的历史上看，铁路属性还具有公益性，不仅是国民经济大动脉，更是国家重要的战略设施。当前铁总虽然负债突破4万亿元，但我们是社会主义国家，在中西部地区建高铁，一定时间内，看不到直接的经济回报，甚至是亏损严重，但在中西部建高铁的战略前景是不可估量的。中国特色社会主义优越性，最终实现的是共同富裕，全面建成小康社会更离不开中西部地区发展高铁，让改革的红利惠及百姓，在中西部地区建高铁，对于中西部地区的百姓而言，就是最大的红包，最现实的福利。因此，评价中西部地区高铁盈亏，还应跳出小圈看大盘。