7月16日，由中车长客股份公司研发制造的中国标准动车组CHR-0503，15日在郑徐客运专线进行的会车试验中，以每小时420公里的交会速度再次刷新该型列车高速试验记录，这也是世界上首次在实际运行轨道上进行的高速列车会车试验。

最新的速度，最好的成绩，再一次引起国人的欢呼雀跃，历经几年积淀的中国铁路再次重回大家的视线。

最近几年，国家领导人多次出访国外，和欧洲、非洲等不同国家建立中国高铁列车的帮建合作关系，这无疑是对中国铁路的重新肯定。

2011年的7月23日是一个让人难忘的日子，这一天，中国铁路坚持的所有信念在这一刻全部崩塌。

中央国务院下达文件暂缓高铁的快速发展，一些在建项目也全部放慢速度推延迟缓，这一举措的提出可以让铁路停下脚步冷静的思考。

中国开始大量修建高速铁路时，便引进日本、英国、德国等其他国家的先进技术，自主研发开启了中国制造，京沪高铁在很短时间内就赶上了日本的新干线，当时世界最快时速是日本的新干线，可以达到300公里/小时，中国在掌握这些核心技术后，在2008年进行了第三次大提速，此时的速度就已经达到了和日本持平的水平，那个时候中国对外称打到了世界先进水平。这些振奋人心的大提速确实使民心大振，也为中国的经济发展起到了推动型的大作用。

其他国家用了十几甚至几十年的时间实现了安全平稳的运输，而我国仅仅只用了五年时间，这样的发展时速在国外的专家学者眼里是无法去想象的冒险，这个速度是在他们国家经过这么多年的运营总结经验达到的安全系数与技术设备相配套的最完善数据，搬过来全部应用是没有任何问题。

当中国在进行300公里/h到380公里/h的提速试验时，国外专家则表示不参与，他们坦言这是玩火自焚，在短时间的实验，这一实验是成功的，有些讥讽国外的保守。

但实验毕竟不同于真正地实践。

提速当然不仅仅是速度提上去那么简单的问题，期间要相应的信号显示，测速设备，机车零部件的磨损承受力度、控制掌控能力都要相应和速度的改变而发生变化。当时在引进和购买国外的核心技术时，只有原理制造，很据国外提供的样图与原理照搬是可以制造出一模一样的洞悉，但对于为何要这样做，当进行改造时需要做出哪些变化是这些都不在核心技术转让的范围之内，所以当时我们的国家并不具备提速这样的条件。

在京沪高铁投入运营的一个月内就发生了四起机车故障，紧接而来的便是7.23高铁相撞列车，结果是信号检测出现异常和机车刹车失控，这些都表明我们换不具备掌控这一速度相对应的其他重要技术。

为经济的高速发展使得对于速度的追求远大于对速度的真正掌控。

当时有意合作引进中国高铁技术的很多国家纷纷撤退，这样没有安全保障的技术是断然不敢再继续。自此之后，中国铁路开始放缓了脚步踏实思考研发，用时间和实践去做更深层面的了解。

经过这几年的积淀，中国的高铁事业又重新走向了世界，世界的眼里此次的中国高铁多了踏实稳重，多了后期保障和安全稳定系数，不再如以往那般对速度的痴迷，和非洲欧洲一些国家签署的引出技术，是对中国铁路新形象的最大肯定。

此次试验速的刷新对打造中国标准动车品牌，助力高铁“走出去”，具有十分重要的意义。当中国的铁路从那些年的“神奇”走向“平凡”，德国重新对中国高铁消除戒备开始真正接纳，在看到京沪高铁发展带来的社会经济收益，以及中国铁路在历经无数次试验后速度的稳步增长，多个国家也主动抛来了合作的橄榄枝，寻求与中国再建友好合作的关系。

这些年的平凡是对安全的维护，积淀后的速度是对真正核心技术的掌握，这样的平凡、这样的速度才是我国经济稳步发展的必要姿态。（杨成钰）