日前，国家发改委宣布，从今年起，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

相信很多人的第一反应，就是在获得高铁票价定价权之后的票价问题。众所周知，当前铁路普通旅客列车旅客票价基价率依然执行1995年10月1日国务院批准的硬座每人每公里0.05861元，20余年没有任何价格调整，怕是除了铁路车票，再难以列举出第二个了。像火车票价这样一类在计划经济时代下的产物逐步退出历史的舞台是必然趋势。笔者认为这是市场经济条件下国有企业改革必须迈出的重要一步。

定价权下放是改革发展的必然趋势，甚至可能成为中国铁路发展史上重要的一笔，作为“先驱者”——大巴、航空、水运的票价都是放开的，只有铁路始终是国家定价，这已然成为了制约铁路快速发展的重要因素。在目前经济发展如此之快的时代，当今的物价指数与20年前已无法相提并论，铁路运输企业的运营成本大幅增加，结果就是铁总负债率居高不下，企业亏损严重，笔者认为，铁路部门获得高铁票自主定价权或将成为由负转盈的一道分水岭！

事实上，铁路要想“票价飞涨”其实很难做到。交通运输中，除了铁路外，我们还有航运、公路、水运等不同运输工具，并且价格的制定权在铁路部门，可选择的权力在我们公众，我们可以选择乘坐与不乘坐，因此对铁路部门而言势必要考虑这些因素，所以在上述“大交通”运输格局下，看似独此一家的铁总，也很难通过垄断获得超额利润。

换个角度，定价权的下放，会进一步实现消费者利益最大化，铁路部门可以结合不同时间段，合理分析供求关系，采取淡旺季不同票价，冷热门线路不同票价，进而提高上座率、充分利用资源。对照航空运输运价比铁路运输运价高的实际，会发现航空运输比铁路运输更具时效性和舒适性。因此，有理由相信，高铁提高了票价，意味着铁总有更多的成本去提高高铁运输质量，这恰恰是给消费者提供更多的选择，保障了消费者效益的最大化。

尽管目前价格的制定权下放到铁路部门，但国家发展改革委和国家铁路局等监管部门对其进行的监管职责显然易见，若铁路部门当真存在价格欺诈、过高等行为，他们都可以依据法律条文做出应有处罚。

在交通运输方式繁杂的今天，高铁自主定价导致普遍涨价的可能性不大。单方面某条线路价格上涨或许在一定时间段会承受部分损失，但从整体而言，对乘客未必是坏事，但这却是铁路实行企业制以来的一项重大进步。（非非）