在此之前，高铁票价的制定主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。在2007年原铁道部发布的《铁运电〔2007〕75号》文件中，规定了旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。

企业定价时将会更多考虑到消费者

根据市场因素决定价格是市场经济国家通行的做法，这样可以让铁总制定更科学的票价，提高上座率，减少资源浪费，也可以提高整个铁路行业的市场竞争力。打破高铁票价的一成不变，让高铁这一交通工具正真成为市场的一份子，也是高铁在社会主义市场经济中最平稳的着陆。

事实上，中国铁路总公司作为经营高铁的主体，票价多少乘客才能接受？票价多少才能保住企业自身的盈亏底线？票价多少才能在多种交通工具中保持和提升企业的竞争力？这一系列的问号，企业内部不会没有答案。

有了定价的自主权，面对舆论的一边倒，铁总不再是“夹心饼”，乘客对于票价方面的诸多意见企业将不再束手无策，这些意见将能够更好地督促企业更广泛、更深层次、更多样化地开展市场调研，所要考虑和提前估计到的将会是方方面面，比如时段、区段、地域经济发展水平等，最终科学合理地制定票价。

阶梯速度和阶梯票价可以有机融合

此前，也有权威人士透露，目前铁路票价对老百姓有利，但对发展是很大的压力，事实上就是票价太低造成高铁运营亏损，然而一天两天的亏损可能并不会有很明显的反映，要是一年两年甚至更长时间的持续亏损，不仅对企业发展不利，对国家的经济的总体运行也会造成不良影响。

近年来，票价已成为制约铁路发展最大的问题，“大巴、航空、水运的票价都是放开的，只有铁路是国家定价，这是制约铁路发展的重要因素。普通铁路票价15年没提价，但物价水平和铁路部门的运营成本已增加很多，所以铁路没什么钱赚。

政府放开高铁票价之后，一些冷门的线路价格将会适当降低，铁总也能够更科学地安排甲乙两地之间的普速列车、准高速列车和高速列车，阶梯式的速度和阶梯式的价格可以有机融合，人们的出行选择会更多，时间宽裕些的可以不选择高铁而转而乘坐普速列车、时间紧的只要多花销一点就可以乘坐高铁列车快速到达，更多的方便是乘客，最终获利的是消费者。

灵活的票价将撬动企业机制的灵活

据消息人士称，从当前我国高铁建设的经济账来看，除了京沪高铁等极少数线路之外，其他绝大部分线路都在亏损，而且我国所有高铁运营收入不足以偿还利息，也就是说高铁运营是亏损的。所以从铁路部门来说，是有提高价格的压力的。

高铁票价的“松绑”，铁总可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价，及时通过网络和售票窗口等渠道告知旅客。

铁总自主定价后，将进一步增加高铁投资对民资的吸引力，而会在此基础上灵活地转变一些经营方式和服务手段，以增强企业的活力，从多方面来提升企业在社会主义市场经济中的竞争力和影响力。

以国内铁路建设的高速推进和多项海外铁路承建项目相继落锤定音，铁路这一交通工具将会更加普遍地进入人们的生活中。以铁路为首的方便快捷的交通工具，不仅是社会发展的象征，更是老百姓最基本的期盼。（韩富关）