8月11日，济青高铁先期工程青阳隧道破土动工，这标志着济青高铁工程建设正式开工。《每日经济新闻》记者获悉，济青高铁项目由山东盛中国铁路总公司分别出资80%、20%，是国内第一条由地投资资金大，回报慢的特点，所以历来都是由国家出资建设的。但随着目前高铁网的大力建设，致使铁总债台高筑。另一方面，垄断行业必定有失活力，需要“鲶鱼效应”为其注入活水，而这条最大的“鲶鱼”就是民间资本。

然而很早之前，铁总就不断呼吁民间资本进入，从积极鼓励到相应政策落实，从只许资金入股到共同参与建设和管理。虽然铁路融资的步伐在不断前行，但其绝对控股权依旧牢牢掌握在铁总自己手中。这就产生了一种“无论入资多少亦或提出何种建议，最后的拍板权仍在铁总”的这一误区，也正因有这样的猜测，致使民间资本进入的步伐依旧缓慢。

但我们知道铁路的垄断也有其优势，庞大的全国铁路网不能分开管理，仍需统一调配，所以让铁总退出绝对控股并不现实。那么铁路能否即实现统一管理又能吸引民间资本，其实并不矛盾。铁总仍可控制着全国性的主要铁路线路，而主动放手地方性的铁路建设，可以说这次的济青高铁的建设正是大胆尝试了这种新模式。

虽然铁总能为吸引民资退出地方性铁路建设的绝对控股，但铁路运输难以赢利的局面仍旧未能改善。亏本的生意谁都不愿做，所以如何建立一种使投资者赢利的模式至关重要。我们可以借鉴济青高铁的以地建路、以地养路的新模式，也可以做到以下几点。首先，面对巨大的资金压力，可以采取多方融资，建立完善的股权分配制，使投入不同资金的的企业履行一定的职责并享有相应的权利，相互合作实现共赢。其次，面对铁路具有公益性的特质，政府可以做出一定的补助来抵消这类支出。最后，方为主导投资建设的高速铁路。这意味着“铁总占绝对控股地位”的投资建路模式破冰。（中国经济网8月13日）

铁路建设这一大型民生工程，具有能将定价权落实到企业自己的手中，让市场发挥主导作用，用根据需求改变票价的方式，来保障一定的赢利。

总而言之，铁总能做到退出绝对控股这一模式，不仅是一种勇气的体现也顺应改革的脚步。　笔者认为，“铁总占绝对控股地位”的投资建路模式的破冰仅仅只是一个开始，这一模式的破除将为铁路融资注入活力，也将搅活今后的整个融资市常