谁能成为京津冀城市群建设的最佳合伙人？

本报记者近日独家获悉《规划纲要》核心内容，特继上一期“再造新北京”专题之后，再推“京津冀协同发展之构建有机共同体”，深度解读“一盘棋”之下的京津冀新格局。（7月17日 搜狐网）

前不久，有消息称《京津冀协同发展规划纲要》实施方案已经出台，三地的功能逐步得到确定，三十年内一个世界级的城市群将展现在世人面前。它的出现能够有效缓解城市压力，释放城市发展的潜力。

但随之而来的问题也就产生：这个城市群的利益该如何分配？学校、公司、住宿以及户口等问题都是摆在眼前最需要解决的实事。举一个例子，一个住在天津的市民想让孩子也能够上重点高中，而好的学校全部都在离天津很远的地方，教学资源的不均匀分配就会被体现出来，依然还是会有许多人喜欢待在北京等相对资源条件优越的地区。

那么，如何解决这一问题呢？笔者参考其他国家的方式，例举我们的邻国日本。在日本，东京属于中心城市，但由于东京容纳不下如此多的人口，因此就提出了一个城市圈的提议，将千叶等地区的小城市变为自身的城市圈中的一员，居民居住在千叶而上班在东京逐步成型，在教育资源等资源性结构方面做出重大的调整，均匀分布各类资源，避免了一些人的比较城区哪一个更好的情况。

不过随着均匀化分布，一个更重要的问题出现就是交通，汽车已经无法满足如此长时间的距离了，地铁也只限于局部，因此，城际铁路、高速铁路网的搭建就显示出了必要性。在城市群的建立之后，我们也应当看到交通上，汽车、地铁已经无法满足长距离的奔波了。如要实现一体化，必须依靠城际铁路、高速铁路网的搭建。

众所周知，高速铁路具有得天独厚的优势，它可以使这个庞大的城市群实现一小时之内的互动，若今后的高铁能够像公交车一样实现上下车刷卡，那么这就大大加快了城市间的速度，会有更多的人选择在舒适度更好的外地居住，在北京上班，北京的功能也可以逐步转换为办公聚集地，交通压力上也可以缓解不少。

另外一方面，高铁车站在这些城市之间的建立会具有更为实际的意义，这些小车站的人流量会有一个明显的提升。例如在浙江和上海之间的许多小站：嘉善、嘉兴、松江，过去这些小站人流量不大，但随着高铁的来临，更多人考虑在房价、居住环境相对舒适、便宜的地方居住，这些城市的高铁站人流量逐年增加，城市发展也变得更为迅速，对二三线城市来说，城市群的建设加上道路的通畅能为他们带来更多的实际利益。

也由于这些实际的利益，笔者以为：高铁将能成为解决京津冀城市群建设瓶颈的最佳方式，城际、高铁能够把多个城市圈由过去的5小时省到1小时，速度快则选择余地就更大，方案也就更好落实，可以说高铁可以成为京津冀建设当中的最佳合伙人，并未城市群的发展带来源源不断的新动力。