据日媒报道，日本东海铁路公司16日宣布，磁悬浮列车在山梨磁悬浮试验线上创造了载人行驶时速590公里的新世界纪录。报道称，此前的磁悬浮列车最高时速纪录为581公里，于2003年12月在该试验线创造。日本东海铁路公司还计划最快于21日进行时速600公里左右的最高时速试跑。（4月17日《凤凰网》）

磁悬浮列车，指利用悬浮磁力使列车处于一个无摩擦、无接触悬浮的平衡状态，已达到平稳舒适的超高速运行。世界上磁悬浮列车研发的历史可追溯到上世纪60年代，经过近半个世纪的时间，目前还未有国家进入大规模商业建设模式。

应该说，磁悬浮是代表未来轨道交通发展方向的先进科技，但也存在实际应用上的一系列问题。作为当今世界磁悬浮列车研发较为先进的国家之一日本，为什么要在如今高调宣布其在磁悬浮列车研发上取得的领先成就呢？

大家都知道，如今世界高铁建设方兴未艾，前景市场不可限量。身为发展中国家的代表——中国高铁以后来居上的态势，在快速完成国内高铁网络的同时，积极扩展国际高铁市场。这就势必造成与高铁建设的传统西方发达国家展开竞争，尤其是近邻日本。在中国高铁极高性价比的显著优势下，日本方面引以为豪的新干线已黯然失色，风光不再。而日本方面在不断加大对其它国家进行游说工作的基础上，也竭尽全力主打科技概念，磁悬浮就是其中一张重要的牌。

其实在此之前已有迹象显现出日本方面的想法。去年10月份，就在我国高铁制造商集中精力投标美国加利福尼亚州高铁项目的重要时期，日本方面就放出风来，说将考虑免费向美国提供超高速磁悬浮技术。此言一出，顿时轰惊了国际铁路建设行业。虽然此事不知是日本方面只是说说而已，还是美国方面冷淡对待，最后没有了下文不了了之。但在客观上无疑是给日本磁悬浮列车作了很好的国际广告。

但事实上磁悬浮列车远非只是换个概念那么简单。首先铁路磁悬浮技术在世界各国研发者众多，我国上海更是早于2003年就已投入商业运行。但目前世界上铁路磁悬浮技术都仅限于市郊机场等短距离载客运行，中长距离较为实用的还不曾有，这其中应该还存在一定的技术局限性和未知的不确定性。

毕竟近似于城市公交化的磁悬浮技术与动辄成百上千公里横跨不同区域和地质环境条件的高速铁路相比，需要大量真实实验保证列车运行的绝对安全，这中间的各种数据指标要相当精确。这应该是如今磁悬浮技术尚没有得到大面积实际应用的主要客观原因。反观我国高铁如今大面积的成熟运用，孰是孰非，一目了然。

因此，对待日本方面高调宣传磁悬浮列车，我国在短时间内无需过多考虑。只要脚踏实地的把中国高铁这块金字招牌打造好，一步一步按照既定的国内外铁路建设合作规划来，中国高铁在全球市场必将博得不断出彩。（李永钢）