高铁快捷舒适，但是票价高昂。这也常常导致一种现象：一边是空空荡荡的高铁车厢，另一边是拥堵不堪的绿皮火车。宗庆后对此提出建议—降低高铁票价，增加动车车次。（3月4日《东方卫报》）

宗庆后先生提出的《关于降低高铁票价、增加动车车次的建议》，主要有两点：其一是因为高铁票价太贵，普通老百姓坐不起，建议降低高铁票价；二则是在高铁线路上增加动车车次，方便百姓出行。这个建议看似接地气、顺民意，符合社会生活和市场经济的发展规律，但是倘若用“娃哈哈”的促销模式来改变高铁的经营和开行，显然不符合当下铁路企业的运营架构。

宗先生的建议实质上基于产品“降价促销、薄利多销”的思路，这一思路在“娃哈哈”的营销战略中可窥一斑，“娃哈哈”的产品主要涉及桶装水、饮料、营养液及休闲小食品，是社会大众在商场超市每天可见的生活品，节日促销打折等各类优惠活动，必然可以获得比较直观的市场份额和一定的经济效益。但是如果把这一经营思路移植到高铁的开行和经营上，显然是隔山打牛，外行人讲“内行话”。

每逢节假日，返乡的人流都要形成几次世界上最大的“人口迁移”，而铁路客运的产品就是“旅客的位移”，销售手段就是开行各类客运列车。铁路列车的开行在正常时间里均纳入了既有的“运行图”，春运、暑运、小长假运输都要及时调整运行图，加开高铁列车、动车、快速直达和普速等不同类型列车，来满足社会大众不同的出行需求。在大量加开列车的背后，需要优良的线路质量和充足的人员配备、机车车辆、能源电力及运行密度来支撑，铁路运行图基本分为两大方面，一方面是既有铁路运行图，当每加开一趟客运列车就要从运行图上抽去一趟货物列车；另一方面是高铁线路运行图，高铁昼间运行、夜间维护保养的特性也决定了高铁动车的开行是有限度的，显而易见，不可能无限度的加大开行密度。

客运不赚钱、靠货运补贴是我们国家铁路运营的常态。长期以来，铁路客运承担的大多是社会职能，学生、伤残军人享受半价优惠，每逢客流高峰，铁路部门舍去运输效益加开旅客列车，让更多的人能尽量走得了、走得好，体现的是一种社会责任担当。因此，高铁降价、加开动车的建议客观上还不能适用于当下的铁路运营模式。

宗先生在建议中谈到，“铁路是国家基础设施和民生工程，目的是方便老百姓出行，应该具有公益性质的，建议铁路基础设施建设费用由国家财政拨款，通过降低铁路运营的成本来降低票价。”这一点倒是挺中肯的，假如国家给予铁路客运一定的补贴，降低高铁票价倒是可行的，也一定程度上会缓解铁路部门负债经营的压力。

高铁运营如何更加理性、更加成熟，不仅需要政府和社会各界的大力支持，同样也需要铁路部门自身不断的升华。在客运产品的设计上，不能依靠老经验和单一的客流分析，应成立专业的客运营销服务团队，注重人性化和效益最大化，及时关注旅客不同时期需求，根据不同线路、不同地域和不同的消费群体，来开行多样化的列车，进而满足社会大众不同层面的出行需求。