许多人可能想象不到，在这片不到十平方公里的土地对中国铁路意味着什么，干铁路的人都知道这里是“路网心脏”的所在。在这里不分白天黑夜，有的是轮值交替；这里不分春夏秋冬，有的是南来北往的车流；这里不分干部职工，全是一心为了枢纽的安全畅通，埋头苦干的铁路人。这里就是——郑州北编组站。

这片土地的重心——调度指挥中心，全站的调车作业计划都由这里编制，全站的作业指令由这里发出，在他们的指挥下，郑州北枢纽这个庞大的系统紧密衔接，从容有序地运转工作。在这里工作的工种如值班站长、车站总调度员、车站调度员，在调度台前从容自若，轻敲键盘，指点车场，货随其流，威风八面，可“台上一分钟，台下十年功”同样是他们真实的写照。

作为一名车站调度员，首先要对十里站场的设备状况了若指掌，对全站各岗位作业流程、各工种联系制度了然于心，对当班编组场现车，到开计划手到擒来。最重要的是在具备良好业务技能的同时还要有一副过硬的身板和良好的心里素质。这是因为，每班7：00（19：00）前必须到岗提前了解当班情况，查看调度命令，施工计划，和上一班站调合计交班计划，7：15（19：15）参加点名会，听取车间值班干部布置本班工作重点，作业要求。白班19：30交班，交班会后20点可以下班；夜班直到早8点，还须参加班后分析会，正常情况下到8：30分才可以下班。白班在车间时间13小时，夜班13.5小时。另外当班期间睡觉是绝对禁止的，吃饭是需要自己挤时间的。

长时间的工作，工作的繁忙程度让人难以想象：以2012年运输指标来看，下行系统班均解体52列，编组53列，或许你觉得这个数字平均到12个小时的作业时间里每小时也就是驼峰、编尾各不足5趟计划而已，可是在每趟计划的背后有着他们太多的心血。每趟解体列车在到达前就要提前看预报，分析车流，查看有无限制车辆，合理安排进场，如果有禁溜或禁过峰车辆的话还要和到达场值班员联系进场股道，提前确定东峰或西峰解体。接入确报后，要逐辆审核车辆到站、组号，作业限制，记事栏要求等项目。根据编组场车流情况，严格按照编组计划规定，依据阶段计划开车要求，安排解体顺序，圈定编组场分类线使用。这样的话，以每趟确报60辆车计算，每列车需审核11个项目，合计每解体一列车需审核660项内容，一个班下来解体52列车需要审核34320项内容。

另一项工作就是编制编尾转线计划，则需把符合开车条件的车列重新再进行审核核对，安排转线。而在这个过程中，还要协调货检、调车、列检各个部门。如果到达车列里有需要扣坏车或整倒装车，则需要把这些车放入固定股道，还要做好记录。驼峰解体计划的变更，计划套干也要及时作出正确的决定，保证驼峰的安全高效。而编组场、出发场的临时扣车则会让站调瞬间经历冰火的交替——机车安排好，车列拉到，开车点临近，突然接到通知要求甩车，“行百步半九十”没有比这更遗憾，所以车站调度员往往大嗓门，火爆脾气也算是职业病的一种了。前半班抓交口，后半班抓管重，比计划少开一列，上级调度都会追究责任；整倒装、坏车取送，专用线取送，哪一项工作不到位都会影响车站的整体工作。这样算来，一班需审核105趟编组，69300项内容，负责全场调度指挥，协调多个部门，兼顾各项作业要求。工作压力的承受，工作强度的要求注定了车站调度员是一项充满挑战的职业。

曾经，我问过一位干了近30年调度的职工：“几十年每班都是这样的接车、编车、开车，你就没有厌烦过吗？”他当时不假思索的告诉我：“没有，每趟车都是不一样，每个班的运输情况也是不一样的，对我来说都是一个新的挑战。”

是啊，每天看着在调度台前忙碌的师傅们，个个精神饱满、踏踏实实的工作状态，让人深受感染，不由地全身心投入、脚踏实地地做好每一件事，这也许就是榜样的力量吧。我为工作在这样的一个团队里而自豪和骄傲！（郑州北站赵亮）