随着中国高铁的不断发展，高铁与人们日常生活之间的联系越来越紧密。越来越多的人也开始关注高铁，了解高铁。中国高铁在实际运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；高铁拉动了沿线地区经济增长，带动了相关产业的发展。正因为如此，随着高铁技术的发展和普及，高铁将引起越来越多的关注。

可是这些高铁站与城市公交换乘之间的不便又难以回避。越来越多的高铁车站被设计在了城郊地带，而不是市中心。这些地区不仅不通地铁，连城市公交配套建设都相对落后。

比如，去年开通的昌福线的南昌西站和厦门北站，其始发站南昌西位于南昌市的红谷滩新区西部距南昌市中心（南昌火车站）约19公里路程，目前只有的交通工具换乘只有一条快速巴士公交线路，要用时一个半小时，可是中间的停靠站只有几个。还有两条普通的公交线路虽然每个站都停可是要用时两个多小时，而且停运时间要比高铁最后一趟车时间要早。从南昌西站到昌北机场也只有一条公交线路，时间也要1个多小时。除此之外旅客只能选择打车。火车站的出租车基本都是拼车，到市中心约50到60元而到机场则要120元以上。规划中的两条接驳地铁要何时才能运营还未知。而另一厦门北站虽然有城市快速公交，换乘比较方便，可是公交车上的拥挤程度和其舒适度可想而知。而且该站比厦门高崎机场至市中心的时间还要远。

高铁目前吸引的主要是商务客流与中高端旅游客流。这两个群体对时间最看重，因此乘坐飞机是其传统选择。不能“零换乘”，就很难体会高铁的方便。

虽然我国的高铁火车站几乎都设计为“零换乘”车站，预留了地铁、公交等换乘工具的引入平台。“但是，城市配套建设速度总是落后于高铁建设的速度，直接导致了高铁效应大打折扣。”将高铁火车站设计在城郊地带是可以理解的。而且火车站的开通运营会带来巨大的客流与物流，从而推动火车站周边地区经济的快速发展，但这同时也意味着，地方政府在城市配套上面要下更大的功夫。这样才能让发达的高铁网络，不论你奔跑于那两个城市，朝发夕至不都再是梦。