（作者 沈俊廷）正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。而近年来，亦有一些媒体聚焦到这一问题上。如滁州、蚌埠等地的高铁新城，被媒体冠以“空城”、“鬼城”，也有媒体指出这是在浪费土地收益。(南方周末报)

不可否认，随着高铁发展的迅速，地方对于高铁拉动地方经济发展的期待值很高。在地方政府的眼中，高铁不仅是代表交通发达程度的标杆，更是政府发展经济的重要依靠，所谓的“高铁新城”和“高铁新区”的出现，一方面是对于铁路土地资源的综合利用，其实另一方面也是地方政府想搭上高铁这条“高速”发展的列车，为地方经济发展谋求新的渠道。

在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键。“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”。从这句话中就可以看出，地方政府对于建设“高铁新城”的迫切，这种迫切无可厚非,但““高铁新城”和“高铁新区”并不是拉动经济发展的唯一“神话”各地争先的要在短时间里去建造一座完全符合现在居住要求的“新城”，确实就有一种想“一口气吃成个胖子”的感觉了。

根据统计的信息显示：在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线（哈尔滨至 大连 ）。京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；哈大线上，23个站点已查到有9座。看到这组统计的数据，有人认为这样高密度的建设“高铁新城”和“高铁新区”，将会出现近年来由于房地产过度建设而导致的“鬼城”现象，并试图用“鬼城”去“黑化” “高铁新城”和“高铁新区”。那么笔者试问一句，由于房地产过度建设导致的住宅长时间空置形成的“鬼城”怎么去和一个还处于开发阶段，社会服务、住宅甚至是教育、医院等都会健全的多功能综合“新城、新区”相提并论了。

“高铁新城区”构建的不是住宅区而是一个全新的“城市中心”。从现在的普速火车站的周边环境可以看到，以往的火车站都成为城市的中心地带，而这些中心地带的不管是商业资源还是土地资源都已经到达饱和，对城市发展起到的带动作用不再明显，那么依托便利的交通，建立一个新的城市中心，来拉动城市的发展对于一个城市来说是相当必要的。而高铁站修建偏僻，周围的土地大多数属于未开发的状态，土地资源丰富，同时又有高铁作为交通依靠，那么对于城市来说建设“高铁新城区”其实也是为城市发展谋求的新渠道。

“高铁新城区”的建设符合国家发展的需要。日前，国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，明确了4个方面的政策措施，在提法上也将土地开发区域拓展至站场“毗邻区域”，赋予铁路土地综合开发以“推进新型城镇化”的新使命。从这份《意见》中，可见对于铁路用地的发展，已获得国家的支持，单从这一点就不是房地产所能相比的。再者国家有意用铁路土地综合发展来推动新型城镇化发展、来形成新的经济增长点，那么作为铁路土地综合开发的衍生品“高铁新城区”势必将获得国家政策和资金上的支持。

同时有经济学家担忧，高铁是否会出现高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集，也便利了落后地区人民的自由迁徙的情况。这让笔者就更不理解了。现在国家大力推行“城市经济圈”就是要利用中心城市的发展优势来带动周边城市的发展，而高铁作为城市之间的重要纽带，起的关键作用就是拉近城市之间的距离，促进中心城市和周边城市的交流，使中心城市的优势更多的流入到周边欠发展的城市。试问，又怎么会起到“反作用”了。

“高铁新城区”的建设，对于当下的城市发展来说，是一个很重要的契机，但如同笔者上面所说，它也不是城市发展的唯一“神话”，毕竟受国内房地产业发展停滞以及土地供给紧张等大环境的原因，“高铁新城区”的建设难免不受其影响，但如果用“鬼城”去形容的话，就给人有“黑化”的感觉，毕竟“高铁新城区”的发展，更多要靠时间去评价。