高铁本应是美国总统奥巴马的标志性交通项目，但是尽管美国政府自2009年起已花费了近110亿美元发展快速旅客列车，这些项目大部分还是毫无进展，美国仍然远远落后于欧洲和中国。共和党的反对派和社区居民抗议活动拖延了项目进展，交通政策专家和两党成员也批评奥巴马政府的决策失误导致了高铁项目失败——为启动高铁项目，联邦政府7月再次向国会申请拨款约100亿美元。

高铁建设周期长、风险大，尤其容易受到地缘政治因素的影响，存在着巨大不确定性。铁路的建设投资需要政府注入大量资金，而这些资金在前期应用在哪些地方是个值得讨论的问题。一些批评者认为，美国高铁发展缓慢是在于美国联邦政府没有把110亿美元直接投入到高铁建设项目中，而是错误地通过分摊资金来为现有的美国铁路公司升级。

中国在发展高铁有着自己的一本“经”，世界银行最新研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》指出，中国的高铁建设成本往往低于其他国家。中国建设时速可达350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，高架桥和隧道比例较大，而欧洲高铁每公里的建设成本为2500万至3900万美元，美国加利福尼亚州目前估计可高达5600万美元。

报告分析称，影响高铁项目建设成本有若干因素，其中主要因素包括线路设计速度、沿线地形、天气条件、征地成本、路基的建设方式、大跨度桥梁建设以及大型车站建设等。中国往往倾向于采用在高架桥上铺设轨道的方式，这样可以最大限度地降低拆迁成本和减少占用农田，同时也能减轻对环境的影响。中国双线高铁的高架桥建设成本在每公里5700万至7300万元人民币之间。世界银行高级交通专家欧杰说：“中国在六七年的时间完成了超过1万公里的高铁网建设，而且单位成本低于其他国家的类似项目。除了中国劳动力成本较低外，另一个可能的原因是中国规划建设的高铁网规模大，因此有可能对各项建设内容实行标准化设计，建立设备制造和土建工程的富有创新性和竞争力的产能，以及在多个项目上摊还土建设备的资金成本。

中国高铁技术过硬。据说，在中国的高铁界有一个内部说法，现在我们的高铁技术之所以能够在世界畅通无阻，还要归功于当时引进技术时的一项重要政策：所有零部件必须用国产，即使国内暂时造不了要买国外制造的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。也正是这一重要举措，让包括中国南车、北车在内的国内厂商在迅速升级高铁技术的同时，也将相关技术加速渗透到整个中国高铁的产业链当中，形成了一套具有自主知识产权的高铁技术。过硬的技术和足够便宜的价格才让我们有了足够的底气，其实这也正是中国高铁能够“走出去”的最重要基石。

正是拥有了如此底气，才有去年下半年以来李克强总理五次出国访问，其中四次都当起了中国高铁的“第一推销员”。总理之所以那么自信，其背后是中国企业过硬的技术和廉价的成本。