9月26日，随着我国第一条连接海峡西岸和中部内陆腹地的快速铁路——向莆铁路正式开通运营，中国高速铁路运营里程突破一万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。（9月27日，人民日报）

我国自1961年8月建成第一条电气化铁路宝成铁路以来，短短时间内从无到有、从低吨位到重载、从常速到高速，直至高铁里程达万里，赞叹之余，笔者也在沉思，居世界高铁里程榜首的中国铁路，还需做些什么？

首先，高铁发展仍需“大步前行”。近年我国铁路特别是高铁发展取得了显著成就，但与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，铁路仍然是综合交通运输体系的“小弟”，发展相对滞后。而高铁电气化铁路牵引功率大、节能环保、能大幅度提高运输能力和速度，具有技术、经济、环保方面的优越性，是各国铁路建设的“香馍馍”。另外，铁路是国家重要基础设施和民生工程，加快推进铁路建设凸显政府对民生的高度关注，也将促进工业化和城镇化进程和区域经济特别是西部地区发展。在当前经济增速放缓的大环境下，将带动相关产业发展，拉动投资合理增长，还会逐步优化交通运输结构，降低社会物流成本。

其次，铁路投融资亟需“推开玻璃门”。从根本上看，资金是近年制约铁路发展的最大瓶颈。民资入铁，虽政府和铁路部门三番五次喊话“招贤”，但民资因话语权少、投资回报时间长等种种担忧，玻璃门始终不曾真正推开。8月20日，国务院公开发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，吸引社会法人投入。如今，曾备受诟病的铁道部已步入市场成为“中铁总”，急等社会资本“米下锅”。而铁路重大招投标项目也已完全交由地方平台，压缩了自行操作空间。另外，盘活铁路用地资源等新政，也为投融资留下较大想象空间。建立铁路公益性、政策性运输补偿机制，更似一针强心剂，为社会资本进入铁路创造了条件，给投资者以稳定的回报。

再者，铁路改革还需“加把劲”。客观上说，铁路自政企分立至今，“中铁总”一直“动作不断”，在投融资、货运、递次退票等方面进行了积极探索，努力让自身成为真正的企业“法人”。但铁路长期思想僵化，朝南久坐，“老大”观念短时破除决非易事。因此，铁路后续改革须誓破桎梏、势大力沉，彻底在思想上“破旧”，由“坐商”向“行商”转变，实实在在融入市场。另外，铁路客货运服务质量仍要“下足劲”改进，真正实现“服务本质属性”，让旅客货主“双满意”。

高铁里程破万，居世界之首，民众出行越来越便捷，着实不易。但也仅是“万里长征第一步”，中国铁路改革发展，其路尚远，我们拭目以待。