今年3月铁路进行了政企分开的改革，在原有的投融资模式难以为继的大背景下铁路投融资改革显得日益迫切。8月中旬，国务院发布《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，《意见》指出，要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和直线铁路的所有权、经营权，并设立铁路发展基金。

资料显示，过去的一年中政府铁路投资只占全社会固定资产投资的1/60左右。实际上去年5月，原铁道部就发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，2013年“两会”期间也有《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》，并且《政府工作报告》中也增加了鼓励民间资本进入铁路建设的内容。虽有政策在前，但由于诸多问题无法给予解答，如民间资本的投资回报、以及铁路公益性和盈利性的平衡划分等问题还停留在一纸文件上，资金紧张的铁总翘首以待，而民间资本手握重金依然踟蹰不前，境遇尴尬。

种种迹象表明，仅有政策性的答复和方向性的引导是远远不够的，所以此时推进铁路投融资体制改革可谓正当其时，此次改革最为突出的亮点就在于允许除铁路之外的市场主体管理和控制城际铁路、资源性铁路等铁路线路，意味着社会资本可以拥有铁路产权，而这在以往是不可想象的。放松管制、开放领域，为民间资本提供新的空间，鼓励民资进入铁路，为铁路投融资注入“新鲜血液”的举措意义深远。国家鼓励通过股权置换等形式引导社会资本投资既有干线铁路。这种新的投融资方式可以充分利用社会中闲置资金，也可以解决铁路建设、发展的资金瓶颈问题，可谓一举两得，资金的利用率大大提高，国家、人民、铁路三方均能受益。

大规模的铁路建设投资可带动水泥、钢材、矿业等一系列产业，所以投资是经济增长的重要手段，对经济增长能够发挥巨大的带动作用。而在铁路建成之后的运营，也会给经济发展产生深远的积极作用。因此，拉动经济重要引擎的铁路投资，即将再次成为市场的期待。